Fixed class 4 online course

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    • 항공기의 안정성과 조종성
    • 14 비행장치에 미치는 힘
  • 공기 흐름의 성질과 날개
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  • Aviation meteology
    • 항공기상
    • 대류권의 기상현황
    • 편향력과 태풍
    • 비행안전에 관련된 기상현상
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    • right of the way, 통행의 우선
    • 제원표
    • 기체 및 공역 등
    • 항행 안전시설
    • 비상 조치 및 기체에 관한 사항 등
    • 과태료 표
    • 벌금 규정
    • 구름 clouds

edu.kotsa.or.kr

test_bank id=rapa pw: Aviation Safety Law 58m Aviation Busines Law 39m FIA and Aviation Safety 48m Human Factors for UAV operation 42m UAV System 49m Avionic Concept and Landing/Takeoffs 52m Avionic Weather 60m Evaluation Test 60m

overview

무게 250g 이상 드론 비행을 위해 필수 이수해야하는 온라인 교육 내용입니다.

6시간 교육을 듣고 70점 이상 평가 통과를 해야만 이수증을 받을 수 있습니다.

10세 이상의 어린이들도 교육이 가능합니다.

항공용어와 기상용어가 어려워 쉽게 정리할 필요가 있어 보입니다.

온라인 교육이나 시험보기전 살펴보면 큰 도움이 되실 것입니다.

참고 : 드론비행 필수교육 방법 (무인동력비행장치 4종 온라인교육)

classification by lift-off weight

2021년 3월1일 무인동력비행장치 무게에 따라 1-4종 구분

무인동력비행장치 드론 구분

항공안전법 시행규칙 무게기준 (최대 이륙중량)

• 1종 : 25kg 초과 자체중량 150kg 이하 (농업용 드론)

• 2종 : 7kg 초과 25kg 이하 (촬영용, 농업용 드론)

• 3종 : 2kg 초과 7kg 이하 (촬영용 드론)

• 4종 : 250g 초과 2kg 이하 (취미용, 촬영용 드론, 대부분의 드론이 해당)

• 최대 이륙중량 : 드론 + 배터리 + 카메라 등 이륙시 총 무게

Netherlands ㅇ 무게에 따른 일반항공기 구분

• 일반 무인항공기는 무게에 따라 Class 1(150㎏ 이하), Class 2(150~600㎏), Class 3(600㎏)으로 나눌 수 있음.

• 최근 Class 1에 속하는 무인항공기들이 네덜란드와 전 세계 상업용 시장에서 떠오르는 추세이며 small(15~150㎏), mini(2~15㎏), micro(2㎏ 이하)로 세분화해 구분하기도 함.

무인동력비행장치 드론 자격증명 취득기준

무인동력비행장치 4종(무인멀티콥터) 교육내용

1. 항공 안전법

2. 항공 사업법

3. 공역 및 항공안전

4. 무인항공기 인적요인

5. 무인비행장치시스템

6. 비행이론 및 회전익 항공기 국가자격연습

7. 항공 기상

online course syllabus

무인동력비행장치 4종(무인멀티콥터) 교육 세부내용

1. 항공안전법

• 항공법규체계

• 항공안전법 주요내용

• 무인 비행장치 조종자증명 운영세칙

• 초경량비행장치 신고업무 운영세칙

1. 항공사업법

• 총칙 개요

• 항공기 대여업

• 항공 레저 스포츠 산업

• 초경량 비행장치 사용사업

• 항공보험

• 준용규정

• 벌칙

1. 공역 및 항공안전

• 공역의 범위

• 공역의 구분

• 우리나라 공역 현황

• 초경량 비행장치 비행공역

• 초경량 비행장치 안전

1. 무인항공기 인적요인

• 인적요인의 필요성

• 인적요인의 정의

• 인적요인의 목적

• 인적요인의 구성

• 비행안전에 영향을 미치는 인적요인 (시각, 피로, 수면, 약물)

1. 무인비행장치시스템

• 추진 시스템 : 모터/엔진, 프로펠러/로터, 배터리/연료

• 비행제어 시스템 : 비행제어컴퓨터, 센서, 구동기/조종면

• 지상통제 시스템 : 통신장치, 지상통제장치, 조종기/수신기

• 탑재체 시스템 : 카메라/짐벌, 영상전송장치

• 기체 시스템 : 전원공급장치, 착륙장치

1. 비행이론 및 회전익 항공기 국가자격연습

• 기본지식사항 교습 비행원리

  비행체에 작용하는 힘

  풍판의 구조와 원리 (풍판과 기류)

  항공역학

• 항공기 분류

  회전익 항공기 구조 및 원리

  고정익 항공기 구조 및 원리

• 무인 비행장치의 조종

  비행장치의 명칭 및 운용이론

  비행준비와 비행절차

• 비행술 교수

  국가자격코스 삼각비행 연습

  평가기준 4대요소 : 위치, 고도, 방향, 흐름

  종합수행능력 기준 5대요소

1. 항공기상

• 대기권의 구조

• 대류권의 기상현황

• 비행안전에 관련된 기상현상

무인동력비행장치 4종(무인멀티콥터) 전체내용

Legal section

1. 항공안전법

비행 운항 안전을 지키기 위한 명확한 이해 필요

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• 항공법규체계

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[항공안전법 제1조]

국제민간항공협약 및 같은 협약의 부속서에서 채택된 표준과 권고되는 방식에 따라 항공기, 경량항공기 또는 초경량비행장치의 안전하고 효율적인 항행을 위한 방법과 국가, 항공사업(종사)자 등의 의무에 관한 사항을 규정

​

국제민간항공기구 규범 [현행 무인항공기 기준] 각 국가별 무인항공기 운영 관련 규정을 정하여 운영

• 시카고 조약 : 1944년 12월 ICAO에서 제정, 미국 시카고에서 서명 (1952년 12월 가입)

• 협약 (체약국 상공비행, ICAO 조직운영, 분쟁과 위약)과 부속서(Annex)로 구성

  Annex : 조약을 이행하기 위해 필요한 표준과 방식

  Annex1(Licensing) - Annex19(Safety Management)

​

항공법 분법

1961.3월 대한민국 항공법 최초 제정

2017.3월 기존 항공법을 항공안전법, 항공사업법, 공항시설법으로 구분 시행

초경량비행장치 관련 법률 구성

1. 6월 경량항공기 제도 도입 (이때까지 항공기와 초경량 비행장치로 구분)

2. 3월 무인비행장치가 추가된 초경량 비행장치 관련 법규로 구분 시행

초경량 비행장치 범위(구분)

• 동력비행장치, 회전익비행장치, 동력패러글라이더, 행글라이더, 패러글라이더, 낙하산류, 기구류

• 무인비행장치 (무인동력비행장치, 무인비행선)

항공안전법 출처 : 법제처 국가법령정보센터 / 한국교통안전공단 홈페이지

항공안전법 / 항공안전법 시행령 / 항공안전법 시행규칙

국가법령정보센터 | 법령 > 본문 - 항공안전법 시행규칙 법령 - 항공안전법 시행규칙 항공안전법 시행규칙 [시행 2021. 6. 11.] [국토교통부령 제786호, 2020. 12. 10., 일부개정] 본문 부칙 별표/서식 본문 제정·개정이유 별표·서식 연혁 3단비교 신구법비교 법령체계도 법령비교 법령주소복사 화면내검색 판례 연혁 위임행정규칙 규제 생활법령 항공안전법 시행규칙 [시행 2021. 6. 11.] [국토교통부령 제786호, 2020. 12. 10., 일부개정] 국토교통부 ( 항공안전정책과 ) , 044-201-4255 제1장 총칙 제1조(목적) 이 규칙은 「항공안전…

www.law.go.kr

• 항공안전법 / 시행규칙 / 시행령

  주요내용

항공안전법 - 정의

항공안전법 - 장치신고

항공안전법 - 안전성 인증

항공안전법 - 조종자 준수사항

항공안전법 - 조종자 준수사항

대한민국 공역 = 인천FIR 인천비행정보구역

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통제공역

  서울 P73 : 청와대 상공에서부터 일정한 공역 비행을 하지 못하도록 지정된 공역

  P518 : 휴전선 이남 일부 공역 비행기 통제

주의공역 (R 표기 공역)

  사격장, 낙하산 훈련장

항공안전법 안전관리제도 및 위반시 처벌기준

• 주류 등 영향으로 초경량비행장치를 사용하여 비행을 정상 수행할 수 없는 상태에서 비행하거나 또는 비행 중 주류 등을 섭취한 사람 또는 측정요구를 따르지 아니한 사람은 3년 이하의 징역 또는 3천만원 이하의 벌금

• 안전성 인증을 받지 아니한 초경량비행장치를 사용하거나 초경량 비행장치 조종자 증명을 받지 아니하고 비행을 한 사람은 1년 이하의 징역 또는 1천만원 이하의 벌금

• 초경량비행장치 사용사업자 안전개선명령 위반시 1천만원 이하 벌금

• 초경량비행장치의 말소신고를 하지 아니한 초경량비행장치 소유자 등은 30만원 이하의 과태료

• 초경량비행장치사고에 관한 보고를 하지 아니하거나 거짓으로 보고한 조종자 또는 소유자는 30만원 이하의 과태료

항공안전법 - 처벌기준

• 무인 비행장치 조종자증명 운영세칙 (드론분야)

첨부파일2 무인비행장치 조종자 증명 운영세칙(2021.2 개정).pdf 파일 다운로드 첨부파일2 무인비행장치 조종자 증명 운영세칙(2021.2 개정).hwp 파일 다운로드 첨부파일1 초경량비행장치 조종자 증명 운영세칙(드론분야 제외)(2021.4 개정).hwp 파일 다운로드 제1조(목적) 이 세칙은 항공안전법 제125조 제1항 및 같은 법 시행규칙 제306조에 따라 초경량비행장치(무인비행장치에 한정) 조종자 증명을 위한 자격기준 및 시험의 절차.방법 등 세부사항을 규정함을 목적으로 한다.

​

제3조(적용범위)

1. 조종자 증명시험에 관하여 다른 법령이 정하는 것을 제외하고는 이 세칙에 의한다.

2. 이 세칙에서 정하는 조종자증명시험 대상은 규칙 제306조 제1항 각호의 어느 하나에 해당하는 비행장치를 사용하여 비행하려는 사람에게 적용한다.

​

제5조(조종자증명의 종류 등)

① 규칙 제306조제4항에 따른 조종자증명의 종류는 다음 각 호와 같다.

1. 무인비행기(UNMANNED AIRPLANE)

가. 1종(1st CLASS) 나. 2종(2nd CLASS) 다. 3종(3rd CLASS) 라. 4종(4th CLASS)

1. 무인헬리콥터(UNMANNED HELICOPTER)

가. 1종(1st CLASS) 나. 2종(2nd CLASS) 다. 3종(3rd CLASS) 라. 4종(4th CLASS)

1. 무인멀티콥터(UNMANNED MULTICOPTER)

가. 1종(1st CLASS) 나. 2종(2nd CLASS) 다. 3종(3rd CLASS) 라. 4종(4th CLASS)

1. 무인비행선(UNMANNED AIRSHIP)

② 제1항 각 호의 조종자 증명 중 4종에 해당하는 조종자 증명을 받으려는 사람은 공단 이사장이 정하는 온라인 교육을 이수하고 별지 제1호서식의 교육이수증명서(전자적인 형태의 교육이수증명서를 포함한다)를 발급받아야 한다.

​

제7조 (응시 및 면제기준 등) 별표 2, 조종자 증명 종류별 응시 기준

공통 : 만14세 이상인 사람 (단, 4종의 무인비행기, 무인헬리콥터, 무인멀티콥터는 만 10세 이상인 사람)

제8조(면제기준) 응시자가 다음 각 호의 어느 하나에 해당하는 경우에는 시험의 일부를 면제할 수 있다.

1. 전문교육기관의 교육과정을 이수한 사람이 교육 이수일로부터 2년 이내에 교육받은 것과 같은 종류의 무인비행장치에 관한 조종자증명시험에 응시하는 경우에는 학과시험을 면제한다.

2. 무인헬리콥터 조종자증명을 받은 사람이 조종자증명을 받은 날로부터 2년 이내에 무인멀티콥터 조종자증명시험에 응시하는 경우 학과시험을 면제한다.

3. 무인멀티콥터 조종자증명을 받은 사람이 조종자증명을 받은 날로부터 2년 이내에 무인헬리콥터 조종자증명시험에 응시하는 경우 학과시험 면제한다.

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제9조(비행경력의 증명 등)

① 제7조에 따른 경력 중 비행시간은(이하 “비행경력”이라 한다)은 다음 각 호의 구분에 따라 증명된 것이어야 한다.

1. 전문교육기관: 해당 전문교육기관 소속의 지도조종자가 확인하고 전문교육기관의 대표가 증명한 것

2. 사설교육기관: 해당 사설교육기관 소속의 지도조종자가 확인하고 사설교육기관의 대표(초경량비행장치사용사업자)가 증명한 것

② 제5조에 따른 조종자증명을 취득한 이후 같은 종류의 무인비행장치로 비행한 경력은 다음 각 호의 구분에 따라 증명된 것이어야 한다.

1. 전문교육기관의 대표가 증명한 것

2. 「항공사업법」제48조제1항에 따라 등록된 초경량비행장치사용사업자가 증명한 것

③ 제1항 및 제2항에 따른 비행경력의 증명은 별지 제2호서식의 비행경력증명서에 따른다.

제11조(전문교관의 등록)

① 전문교관으로 등록하고자 하는 사람은 다음 각 호의 어느 하나에 해당하지 않는 사람으로서 별표 3의 전문교관 등록기준을 충족해야 한다.

1. 법 제125조제2항에 따른 처분을 받은 경우, 처분을 받은 날로부터 2년이 경과하지 않은 사람

2. 제12조제1항에 따른 전문교관 등록이 취소된 경우, 등록이 취소된 날로부터 2년이 지나지 않은 사람

② 전문교관으로 등록하고자 하는 사람은 다음 각 호의 서류를 공단 이사장에게 제출하여야 한다.

1. 별지 제3호서식에 따른 전문교관 등록신청서

2. 별지 제2호서식에 따른 비행경력증명서

3. 규칙 제307조제2항제1호가목에 따른 해당 분야 조종교육교관과정 이수증명서(지도조종자 등록신청자에 한함)

4. 규칙 제307조제2항제1호나목에 따른 해당 분야 실기평가과정 이수증명서(실기평가조종자 등록신청자에 한함)

③ 공단 이사장은 제2항에 따라 전문교관 등록신청서를 제출한 사람이 제1항 및 제2항에 따른 전문교관 등록기준을 충족하는 경우 전산시스템에 지도조종자 또는 실기평가조종자로 등록해야 한다.

④ 공단 이사장은 제3항에 따라 전문교관으로 등록된 사람에게 그 등록 사실을 통지하여야 한다.

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제12조(전문교관 등록 취소 등)

① 공단 이사장은 제11조에 따라 전문교관으로 등록된 사람이 다음 각 호의 어느 하나에 해당되는 경우에는 전문교관 등록을 취소하여야 한다.

1. 법 제125조제2항에 따른 행정처분(효력정지 30일 이하인 경우에는 제외)을 받은 경우

2. 허위로 작성된 비행경력증명서를 확인하지 아니하고 서명 날인한 경우

3. 비행경력증명서(비행경력을 확인하기 위해 제출된 자료를 포함한다)를 허위로 제출한 경우

4. 실기시험위원으로 지정된 사람이 부정한 방법으로 실기시험을 진행한 경우

5. 거짓이나 그 밖의 부정한 방법으로 전문교관으로 등록된 경우

② 공단 이사장은 제1항에 따라 전문교관 등록을 취소하려는 경우 그 사실을 본인에게 통지하여야 한다.

③ 제2항에 따라 전문교관 등록취소 결과에 이의가 있는 사람은 그 결과를 통보받은 날로부터 근무일수 30일 이내에 별지 제4호서식의 전문교관 등록 취소에 관한 이의신청서를 공단에 제출하여야 한다.

④ 공단 이사장은 제3항에 따른 이의신청을 받으면 신청일로부터 근무일수 30일 이내에 이를 심사하고 그 결과를 신청인에게 문서로 통지하여야 한다.

⑤ 제1항에 따라 취소된 사람이 다시 전문교관로 등록하고자 하는 경우에는 취소된 날로부터 2년이 경과하여야하며, 규칙 제307조제2항제1호에 따른 해당 분야 조종교육교관과정 또는 실기평가과정을 다시 이수하여야 한다.

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제14조(조종자증명시험의 공고 등)

① 공단 이사장은 조종자증명시험 일정, 응시자격, 시험과목 등 필요한 사항을 포함한 다음 연도 계획을 매년 말까지 공단 인터넷 홈페이지 또는 일간지 등에 공고하여야 한다(공단 이사장이 전용 전산망과 연결된 컴퓨터를 이용하여 수시로 시행하는 시험 및 한정심사의 학과시험은 제외한다). 다만, 공고 이후 추가로 시험을 실시하고자 하는 때에는 시험일 10일 전까지 인터넷 홈페이지에 공고하여야 한다.

② 공단 이사장은 전문교육기관 등이 추가로 조종자증명시험을 요청할 때에는 시험일정 등 세부사항을 상호 협의하여 시행할 수 있으며, 이 경우에도 제1항 단서에 따라 공고하여야 한다. 다만, 시험일 10일 전까지 공단 인터넷 홈페이지에 공고할 수 없는 경우 제1항 단서에 따른 공고를 생략할 수 있다.

③ 공단 이사장은 시험 종류별 응시자격, 시험과목, 제출서류 등을 포함하여 조종자증명시험 및 자격증명 발급에 관한 안내서를 작성하여 배포하거나 공단 인터넷 홈페이지에 공고하여야 하며, 응시자로부터 시험 시행에 관한 문의가 있을 때에는 성실히 설명하여야 한다.

​

제21조(시험문제의 출제) 공단 이사장은 시험문제를 출제하려는 경우에는 제15조제3항제1호에 따른 학과 출제위원에게 시험의 종류, 시험과목, 출제문제 수준, 출제문제 수, 문제 제출기일 등을 알려주고 시험문제 출제를 의뢰하여야 한다.

​

제22조(시험문제의 출제방법)

① 공단 이사장은 학과시험의 과목별 출제 세부항목과 실기시험 평가를 위한 실기시험 표준서를 마련ㆍ운영하여야 한다.

② 학과 출제위원은 객관식 4지 선택형 출제를 원칙으로 하되, 경우에 따라 진위형을 혼용할 수 있다.

③ 학과 출제위원은 공단 이사장이 정한 범위 내에서 시험문제를 출제하여야 한다.

④ 학과 출제위원은 시험문제를 출제하고 정답을 표시한 후 봉인하여 이를 공단 이사장에게 직접 또는 등기우편으로 제출하거나 보안장치가 강구된 전산망(Web. Data Base)으로 제출하여야 한다.

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제27조(응시원서의 제출 등)

① 학과시험 또는 실기시험에 응시하고자 하는 사람은 별지 제9호서식의 무인비행장치 조종자 증명 응시원서를 작성하여 공단에 방문하거나 공단 홈페이지를 통해 제출하여야 한다.

② 실기시험에 응시하고자 하는 사람은 해당 무인비행장치의 학과시험이 유효기간 이내이어야 하며, 제7조에 따른 경력을 충족하여야 한다.

③ 제2항에 따라 실기시험에 응시하고자 하는 사람은 다음 각 호의 서류를 첨부하여 공단 이사장에게 제출하여야 한다.

1. 별지 제2호서식의 비행경력증명서

2. 제13조에 따른 신체검사증명서

3. 제8조제1호에 따라 학과시험 전부를 면제받으려는 사람은 전문교육기관 수료증명서

④ 공단 이사장은 제3항에 따라 제출된 서류를 근무일수 7일 이내에 검토하고 서류를 제출한 사람에게 검토 결과를 알려주어야 한다.

⑤ 공단 이사장은 제1항 및 제3항에 따라 응시원서를 접수할 경우에는 응시표를 신청인에게 교부하여야 하고 응시번호 등 응시자 인적사항을 전산으로 작성ㆍ보관하여야 한다.

⑥ 공단 이사장은 접수된 응시원서 및 수수료는 반환하지 않는 것을 원칙으로 한다.

⑦ 공단 이사장은 학과시험에 응시하고자 하는 사람에 대해 제3항에 따른 제출된 서류의 검토 결과와 관계없이 학과시험에 한하여 응시할 수 있도록 하여야 한다.

​

제32조(실기시험의 응시 등)

① 공단 이사장은 응시자 1인에 대하여 실기 시험위원 1인을 지정하여야 한다.

② 실기시험 시간은 20분 이상으로 함을 원칙으로 하며, 공단 이사장이 필요하다고 인정할 때에는 그 시간을 조정할 수 있다.

③ 실기시험은 자격별 실무 수행 능력을 판정할 수 있는 무인비행장치로 실시하여야 한다.

④ 실기시험에 필요한 기체 및 제반장비, 비행승인 등은 실기시험을 신청한 응시자가 준비하여야 하며, 응시자는 실기시험 당일에 다음 각 호의 사항을 준비하여 실기시험위원에게 제시하여야 한다.

1. 응시자의 신분증

2. 응시자격부여를 받기위해 제출한 서류

3. 실기시험에 사용할 무인비행장치의 신고증명서, 보험증서, 제작사의 제원표(최대이륙중량, 운용이 가능한 한계 풍속을 포함하여야 한다)

4. 비행승인이 필요한 장소에서 실기시험에 응시할 경우 비행승인을 받은 서류

⑤ 실기시험 위원은 조종자 증명별로 공단 이사장이 정하는 실기시험표준서(부록)을 기준으로 별지 제10호서식부터 별지 제16호서식까지의 채점표에 따라 평가하여야 한다.

⑥ 실기시험위원은 평가 시 공단 이사장이 지정한 자동채점시스템을 활용할 수 있다.

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제37조(부정행위자에 대한 처분 및 응시제한)

① 공단 이사장은 조종자 증명 시험에 합격한 사람이 다음 각 호의 어느 하나에 해당하는 부정행위를 한 사실을 발견한 경우에는 당해 합격을 취소하여야 한다.

1. 거짓이나 그 밖의 부정한 방법으로 시험에 응시한 경우

2. 제27조제3항 각 호의 어느 하나에 해당하는 서류를 허위로 제출한 경우

② 다음 각 호에 따라 조종자 증명이 취소된 사람은 취소일로부터 2년간 이 세칙에 의한 조종자 증명 시험에 응시할 수 없다.

1. 제1항에 따른 부정행위를 한 자

2. 조종자 증명 시험의 합격이 취소된 자

3. 법 제125조제2항제1호에 따라 거짓이나 그 밖의 부정한 방법으로 초경량비행장치 조종자 증명을 받은 자(제5조제1호부터 제3호까지 중 4종에 해당하는 따른 교육이수증명서를 받은 경우를 포함한다)

③ 공단 이사장은 제2항에 따라 조종자 증명 시험 응시를 제한하고자 하는 경우 그 사실을 본인에게 통지하여야 한다.

④ 제3항에 따라 조종자 증명 시험의 응시제한 통지를 받은 사람은 통지를 받은 날로부터 근무일수 7일 이내에 이의신청을 할 수 있으며 이 경우 별지 제21호 서식의 응시제한에 대한 이의신청서를 작성하여 공단 이사장에게 제출하여야 한다.

⑤ 공단 이사장은 제4항에 따른 이의신청을 받으면 신청일로부터 근무일수 14일 이내에 이를 심사하고 그 결과를 신청인에게 통지하여야 한다.

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Registration section

• 초경량비행장치 신고업무 운영세칙

250g 이하 신고 불필요 / 자격 불필요

2kg 이하 신고 불필요 / 온라인 교육 (평가 통과 = 자격)

2kg 초과 기체 소유자 신고 / 필기.비행경력(6시간)

25kg 이하 기체 소유자 신고 / 필기.비행경력(10시간)+실기(약식)

25kg 초과 기체 소유자 신고 / 필기.비행경력(20시간)+실기

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드론원스톱 민원서비스 정보마당 공지사항 공지사항 제목 [장치신고]「초경량비행장치 신고업무 운영세칙」 게시 구분 공지사항 조회수 2506 작성자 관리자 작성일 2021-04-23 첨부파일 초경량비행장치 신고업무 운영세칙(20.12.10).hwp 내용 항공안전법 제112조 및 제113조, 같은 법 시행령 제26조제6항에 따라, 초경량비행장치 기체신고 업무가 한국교통안전공단으로 이관(‘20.12.10.) 되어 초경량비행장치 신고업무 운영세칙을 게시하오니 참고하시기 바랍니다. 목록

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제1조(목적) 이 세칙은「항공안전법」제122조, 제123조 및「항공안전법 시행규칙」제301조부터 제303조까지에 따른 초경량비행장치의 신고에 관한 절차ㆍ방법ㆍ신고대장 관리 등 세부사항을 규정함을 목적으로 한다.

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제2조(정의) 이 세칙에서 사용하는 용어의 정의는 다음과 같다.

1. “신고”란 「항공안전법」(이하 “법”이라 한다) 제122조, 제123조 및 「항공안전법 시행규칙」(이하 “시행규칙”이라 한다) 제301부터 제303까지에 따른 신규신고, 변경신고, 이전신고, 말소신고를 말한다.

2. “신규신고”란 법 제122조 및 시행규칙 제301조에서 정하는 바에 따라 초경량비행장치를 소유하거나 사용할 수 있는 권리가 있는 자(이하 “초경량비행장치소유자등”이라 한다)가 최초로 행하는 신고를 말한다.

3. “변경신고”란 법 제123조 및 시행규칙 제302조에 따른 초경량비행장치의 용도, 초경량비행장치 소유자등의 성명이나 명칭 또는 주소, 초경량비행장치의 보관처 등이 변경된 경우 행하는 신고를 말한다.

4. “이전신고”란 법 제123조 및 시행규칙 제302조에 따른 초경량비행장치의 소유권이 이전된 경우 행하는 신고를 말한다.

5. “말소신고”란 법 제123조 및 시행규칙규칙 제303조에 따른 초경량비행장치가 멸실되었거나 해체되는 등의 사유가 발생되었을 때 행하는 신고를 말한다.

6. “초경량비행장치 보관처”란 비행장치를 항공에 사용하지 아니할 때 초경량비행장치를 보관하는 지상의 주된 장소를 말한다.

7. “신고담당자”란 한국교통안전공단(이하 “공단”이라 한다) 초경량비행장치 신고업무를 수행하는 사람을 말한다.

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제3조(적용범위) 초경량비행장치의 신고에 관하여 다른 법령이 정하는 것을 제외하고는 이 세칙에 의한다.

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제4조(신규신고) 초경량비행장치소유자등은 법 제124조에 따른 안전성 인증을 받기 전(안전성인증 대상이 아닌 초경량비행장치인 경우에는 초경량비행장치를 소유하거나 사용할 권리가 있는 날부터 30일 이내를 말한다)까지 별지 제1호서식의 초경량비행장치신고서에 다음 각 호의 서류를 첨부하여 한국교통안전공단이사장(이하 “이사장”이라 한다)에게 제출하여야 한다.

1. 초경량비행장치를 소유하거나 사용할 수 있는 권리가 있음을 증명하는 서류

2. 초경량비행장치의 제원 및 성능표

3. 초경량비행장치의 사진(가로 15cm x 세로 10cm의 측면사진)

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제5조(변경신고) 초경량비행장치소유자등은 초경량비행장치의 용도, 소유자등의 성명ㆍ명칭, 주소, 보관처 등이 변경된 경우, 그 변경일로부터 30일 이내에 별지 제1호서식의 초경량비행장치 신고서에 그 사유를 증명할 수 있는 서류를 첨부하여 이사장에게 제출하여야 한다.

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제6조(이전신고) 초경량비행장치소유자등은 초경량비행장치의 소유권이 이전된 경우 소유권이 이전된 날로부터 30일 이내에 별지 제1호서식의 초경량비행장치 신고서에 그 사유를 증명할 수 있는 서류를 첨부하여 이사장에게 제출하여야 한다.

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제7조(말소신고) ① 초경량비행장치소유자등은 신고된 초경량비행장치에 대하여 다음 각 호에 해당되는 사유가 발생될 경우 그 사유가 있는 날로부터 15일 이내에 별지 제1호서식의 초경량비행장치 신고서에 말소사유를 기재하여 이사장에게 제출하여야 한다.

1. 초경량비행장치가 멸실되었거나 해체된 경우

2. 초경량비행장치의 존재 여부가 2개월 이상 불분명한 경우

3. 초경량비행장치가 외국에 매도된 경우

4. 신고대상 기체가 소유자 변경 등으로 인하여 미신고 대상이 된 경우

② 초경량비행장치소유자등이 제1항에 따른 말소신고를 하지 아니하면 이사장은 30일 이상의 기간을 정하여 말소신고를 할 것을 해당 초경량비행장치의 소유자등에게 최고(催告)하여야 한다.

③ 제2항에 따른 최고(催告)를 한 후에도 해당 초경량비행장치의 소유자가 말소신고를 하지 아니하면 이사장은 직권으로 그 신고번호를 말소할 수 있으며, 신고번호가 말소된 때에는 7일 이내에 그 사실을 해당 초경량비행장치의 소유자 및 그 밖의 이해관계인에게 알려야 한다. 다만, 최고(催告)를 할 해당 초경량비행장치의 소유자의 주소 또는 거소를 알 수 없는 경우에는 말소신고를 할 것을 공단 홈페이지에 30일 이상 공고하여야 한다.

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제8조(신고접수 창구) 초경량비행장치소유자등은 신규ㆍ변경ㆍ이전ㆍ말소 신고 시 신고서 및 첨부서류를 전산시스템 또는 e-mailㆍ팩스ㆍ우편ㆍ방문을 통하여 제출할 수 있다.​

Aviation business law

1. 항공사업법

• 총칙 개요

항공사업법의 목적

항공정책의 수립 및 항공사업에 관하여 필요한 사항을 정하여

• 대한민국 항공사업의 체계적인 성장과 경쟁력 강화 기반 마련

• 항공사업이 질서유지 및 건전한 발전 도모

• 이용자의 편의 향상

• 국민경제의 발전과 공공복리의 증진에 이바지

-> 국가 경제발전이 아닌 ‘국민경제발전’을 위함.

-> 항공사업법의 근거는 국제민간항공기구 부속서에서 채택된 표준과 권고방식을 반영

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초경량 비행장치 종류

항공안전법 시행규칙 제5조(초경량비행장치의 기준)

1. 동력비행장치: 동력을 이용하는 것으로서 다음 각 목의 기준을 모두 충족하는 고정익비행장치

가. 탑승자, 연료 및 비상용 장비의 중량을 제외한 자체중량이 115킬로그램 이하일 것

나. 연료의 탑재량이 19리터 이하일 것

다. 좌석이 1개일 것

1. 행글라이더: 탑승자 및 비상용 장비의 중량을 제외한 자체중량이 70킬로그램 이하로서 체중이동, 타면조종 등의 방법으로 조종하는 비행장치

2. 패러글라이더: 탑승자 및 비상용 장비의 중량을 제외한 자체중량이 70킬로그램 이하로서 날개에 부착된 줄을 이용하여 조종하는 비행장치

3. 기구류: 기체의 성질ㆍ온도차 등을 이용하는 다음 각 목의 비행장치

가. 유인자유기구

나. 무인자유기구(기구 외부에 2킬로그램 이상의 물건을 매달고 비행하는 것만 해당한다. 이하 같다)

다. 계류식(繫留式)기구

1. 무인비행장치: 사람이 탑승하지 아니하는 것으로서 다음 각 목의 비행장치

가. 무인동력비행장치: 연료의 중량을 제외한 자체중량이 150킬로그램 이하인 무인비행기, 무인헬리콥터 또는 무인멀티콥터

나. 무인비행선: 연료의 중량을 제외한 자체중량이 180킬로그램 이하이고 길이가 20미터 이하인 무인비행선

1. 회전익비행장치: 제1호 각 목의 동력비행장치의 요건을 갖춘 헬리콥터 또는 자이로플레인

2. 동력패러글라이더: 패러글라이더에 추진력을 얻는 장치를 부착한 다음 각 목의 어느 하나에 해당하는 비행장치

가. 착륙장치가 없는 비행장치

나. 착륙장치가 있는 것으로서 제1호 각 목의 동력비행장치의 요건을 갖춘 비행장치

1. 낙하산류: 항력(抗力)을 발생시켜 대기(大氣) 중을 낙하하는 사람 또는 물체의 속도를 느리게 하는 비행장치

2. 그 밖에 국토교통부장관이 종류, 크기, 중량, 용도 등을 고려하여 정하여 고시하는 비행장치

초경량 비행장치 안전성 인증 대상

항공안전법 시행규칙 제305조

• 항공기 대여업

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항공기 대여업이란?

타인 수요에 맞추어 유상으로 항공기, 경량항공기 또는 초경량비행장치를 대여하는 사업

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항공기 대여업 등록요건

• 자본금 또는 자산평가액

• 법인 : 자본금 2억5천만원 이상 (경량항공기 또는 초경량비행장치만을 대여하는 경우 3천만원 이상)

• 개인 : 자산평가액 3억7천5백만원 이상 (경량항공기 또는 초경량비행장치만을 대여하는 경우 3천만원 이상)

• 항공기, 경량항공기 또는 초경량비행장치 1대 이상

• 보험가입 : 여객보험(여객 없는 초경량비행장치 제외) 기체보험(경량항공기, 초경량비행장치 제외) 제3자보험 및 승무원보험 (승무원 없는 초경량비행장치 제외)

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항공기 대여업 등록 결격사항

항공사업법 제9조

제9조(국내항공운송사업과 국제항공운송사업 면허의 결격사유 등) 국토교통부장관은 다음 각 호의 어느 하나에 해당하는 자에게는 국내항공운송사업 또는 국제항공운송사업의 면허를 해서는 아니 된다. <개정 2017. 12. 26.>

1. 「항공안전법」 제10조제1항 각 호의 어느 하나에 해당하는 자

2. 피성년후견인, 피한정후견인 또는 파산선고를 받고 복권되지 아니한 사람

3. 이 법, 「항공안전법」, 「공항시설법」, 「항공보안법」, 「항공ㆍ철도 사고조사에 관한 법률」을 위반하여 금고 이상의 실형을 선고받고 그 집행이 끝난 날 또는 집행을 받지 아니하기로 확정된 날부터 3년이 지나지 아니한 사람

4. 이 법, 「항공안전법」, 「공항시설법」, 「항공보안법」, 「항공ㆍ철도 사고조사에 관한 법률」을 위반하여 금고 이상의 형의 집행유예를 선고받고 그 유예기간 중에 있는 사람

5. 국내항공운송사업, 국제항공운송사업, 소형항공운송사업 또는 항공기사용사업의 면허 또는 등록의 취소처분을 받은 후 2년이 지나지 아니한 자. 다만, 제2호에 해당하여 제28조제1항제4호 또는 제40조제1항제4호에 따라 면허 또는 등록이 취소된 경우는 제외한다.

6. 임원 중에 제1호부터 제5호까지의 어느 하나에 해당하는 사람이 있는 법인

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참고 : 국가법령정보센터 항공사업법

항공안전법 | 국가법령정보센터 | 현행법령 > 법령명 본문 제정·개정이유 별표·서식 연혁 3단비교 신구법비교 법령체계도 법령비교 법령주소복사 화면내검색 판례 연혁 위임행정규칙 규제 생활법령 항공안전법 [시행 2021. 6. 9.] [법률 제17613호, 2020. 12. 8., 일부개정] 국토교통부 ( 항공안전정책과 ) , 044-201-4255 제1장 총칙 제1조(목적) 이 법은 「국제민간항공협약」 및 같은 협약의 부속서에서 채택된 표준과 권고되는 방식에 따라 항공기, 경량항공기 또는 초경량비행장치의 안전하고 효율적인 항행을 위한 방법과 국가, 항공사업자 및 항공종사자 …

www.law.go.kr

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• 항공 레저 스포츠 산업

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항공 레저 스포츠란?

취미, 오락, 체험, 교육, 경기 등을 목적으로 하는 비행활동 (공중에서 낙하하여 낙하산류를 이용하는 비행을 포함)

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항공 레저 스포츠 산업 종류

• 항공기 (비행선과 활공기에 한정), 경량항공기, 초경량비행장치를 사용하여 조종교육, 체험 및 경관조망

• 다음 중 어느 하나를 항공레저스포츠를 위하여 대여하여 주는 서비스

  인력활공기, 기구류, 동력패러글라이더(착륙장치가 없는 비행장치 한정), 낙하산류

• 경량항공기 또는 초경량 비행장치에 대한 정비, 수리 또는 개조 서비스

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항공 레저 스포츠사업 등록 요건

구분

기준

가. 자본금 또는 자산평가액

1) 법인: 납입자본금 3억원 이상. 다만, 경량항공기 또는 초경량비행장치만을 사용하는 경우에는 3천만원 이상으로 한다

2) 개인: 자산평가액 4억5천만원 이상. 다만, 경량항공기 또는 초경량 비행장치만을 사용하는 경우에는 3천만원 이상으로 한다.

나. 항공기 등

다음의 구분에 따른 요건을 갖춘 항공기ㆍ경량항공기 또는 초경량비행장치 1대 이상

1) 항공기: 「항공안전법」 제23조에 따른 감항증명을 받은 비행선 또는 활공기

2) 경량항공기: 「항공안전법」 제108조제2항에 따라 국토교통부령으로 정하는 안전성인증 등급을 받은 경량항공기

3) 초경량비행장치: 「항공안전법」 제124조에 따라 안전성인증을 받은 초경량비행장치

다. 인력

1) 조종사: 다음의 구분에 따른 자격기준을 충족하는 사람 1명 이상

가) 항공기: 「항공안전법」에 따른 운송용 조종사 또는 사업용 조종사 자격증명을 받은 사람

나) 경량항공기: 「항공안전법」 제115조제1항에 따른 경량항공기 조종교육증명을 받은 사람

다) 초경량비행장치: 「항공안전법」 제125조제1항에 따른 초경량비행장치 조종자 증명을 받은 사람으로서 비행시간이 180시간 이상인 사람

2) 정비인력(초경량비행장치만을 사용하는 사업의 경우는 제외한다): 「항공안전법」에 따른 항공정비사 자격증명을 받은 사람 1명 이상. 다만, 경량항공기를 사용하는 사업의 경우로서 해당 경량항공기의 정비업무 전체를 법 제2조제26호다목의 서비스를 제공하는 항공레저스포츠사업자에게 위탁한 경우에는 정비인력을 갖추지 않을 수 있다.

3) 항공레저스포츠 이용자의 안전관리를 위한 비행 및 안전통제요원 1명 이상. 다만, 안전관리에 지장을 주지 않는 범위에서 2)에 따른 정비인력으로 대체할 수 있다.

라. 시설 및 장비

항공레저스포츠 이용자와 사업장 주변 항공기(군 비행장에서 운용하는 항공기를 포함한다)의 안전을 위하여 인근에 있는 「항공안전법」 제83조제4항에 따른 항공교통업무를 수행하는 기관(군 비행장을 포함한다)과 연락할 수 있는 유ㆍ무선 통신장비를 갖출 것

마. 보험 또는 공제 가입

항공기, 경량항공기 및 초경량비행장치마다 제3자배상책임, 조종자 및 동승자에 대한 보험 또는 공제에 가입하되, 피해자(피해자가 사망한 경우에는 손해배상을 받을 권리를 가진 자를 말한다)에게 보장하는 금액은 「자동차손해배상 보장법 시행령」 제3조제1항 각 호에 따른 금액 이상일 것. 다만 기구류를 제외한 초경량비행장치는 사업자별로 보험 또는 공제에 가입할 수 있다.

1. 법 제2조제26호나목의 서비스를 제공하는 사업의 경우

구분

기준

가. 자본금 또는 자산평가액

1) 법인: 납입자본금 2억5천만원 이상. 다만, 경량항공기 또는 초경량비행장치만을 대여하는 경우에는 3천만원 이상으로 한다.

2) 개인: 자산평가액 3억7,500만원 이상. 다만, 경량항공기 또는 초경량비행장치만을 대여하는 경우에는 3천만원 이상으로 한다.

나. 항공기 등

다음의 구분에 따른 요건을 갖춘 항공기ㆍ경량항공기 또는 초경량비행장치 1대 이상

1) 항공기: 「항공안전법」 제23조에 따른 감항증명을 받은 비행선 또는 활공기

2) 경량항공기: 「항공안전법」 제108조제2항에 따라 국토교통부령으로 정하는 안전성인증 등급을 받은 경량항공기

3) 초경량비행장치: 「항공안전법」 제2조제3호에 따른 초경량비행장치

다. 인력

1) 항공기 또는 경량항공기를 대여하는 경우: 「항공안전법」에 따른 항공정비사 자격증명을 받은 사람 1명 이상. 다만, 경량항공기를 대여하는 사업의 경우로서 해당 경량항공기의 정비업무 전체를 법 제2조제26호다목의 서비스를 제공하는 항공레저스포츠사업자에게 위탁한 경우는 제외한다.

2) 초경량비행장치를 대여하는 경우: 「항공안전법」 제125조제1항에 따른 초경량비행장치 조종자 증명을 받은 사람으로서 비행시간이 180시간 이상인 사람. 다만, 다만, 초경량비행장치의 정비업무 전체를 법 제2조제26호다목의 서비스를 제공하는 항공레저스포츠사업자에게 위탁한 경우는 제외한다.

라. 보험 또는 공제 가입

1) 항공기 및 경량항공기마다 제3자배상책임, 조종자 및 동승자에 대한 보험 또는 공제에 가입하되, 피해자(피해자가 사망한 경우에는 손해배상을 받을 권리를 가진 자를 말한다. 이하 이 목에서 같다)에게 보장하는 금액은 「자동차손해배상 보장법 시행령」 제3조제1항 각 호에 따른 금액 이상일 것

2) 초경량비행장치(무인비행장치는 제외한다)의 경우에는 장치마다 제3자배상책임, 조종자 및 동승자에 대한 보험 또는 공제에 가입하되, 피해자에게 보장하는 금액은 「자동차손해배상 보장법 시행령」 제3조제1항 각 호에 따른 금액 이상일 것. 다만, 기구류를 제외한 초경량비행장치는 사업자별로 보험에 가입할 수 있다.

3) 무인비행장치의 경우에는 장치마다 또는 사업자별로 다음의 보험 또는 공제에 가입할 것

가) 다른 사람이 사망하거나 부상한 경우에 피해자에게 「자동차손해배상 보장법 시행령」 제3조제1항 각 호에 따른 금액 이상을 보장하는 보험 또는 공제

나) 다른 사람의 재물이 멸실되거나 훼손된 경우에 피해자에게 「자동차손해배상 보장법 시행령」 제3조제3항에 따른 금액 이상을 보장하는 보험 또는 공제

1. 법 제2조제26호다목의 서비스를 제공하는 사업의 경우

구분

기준

가. 자본금 또는 자산평가액

1) 법인: 납입자본금 3천만원 이상

2) 개인: 자산평가액 3천만원 이상

나. 인력

1) 경량항공기를 정비, 수리 또는 개조하는 경우: 「항공안전법」에 따른 항공정비사 자격증명을 받은 사람 1명 이상

2) 초경량비행장치를 정비, 수리 또는 개조하는 경우: 다음의 어느 하나에 해당하는 사람 1명 이상. 다만, 다)에 해당하는 사람은 낙하산류 초경량비행장치를 정비, 수리 또는 개조하는 경우만 해당한다.

가) 「항공안전법」 제125조제1항에 따른 초경량비행장치 조종자 증명을 받은 사람으로서 비행시간이 180시간 이상인 사람

나) 「항공안전법」에 따른 항공정비사 자격증명을 받은 사람

다) 「민법」 제32조에 따라 설립된 사단법인 또는 외국의 정부나 민간단체에서 발행한 낙하산 정비 자격증명을 받은 사람

다. 시설 및 장비

1) 시설: 사무실 및 정비, 수리 또는 개조를 위한 작업장(정비자재 보관 장소 등을 포함한다)

2) 장비: 작업용 공구, 계측장비 등 정비, 수리 또는 개조 작업에 필요한 장비(수행하려는 업무에 해당하는 장비로 한정한다)

1. 항공레저스포츠사업자가 다른 항공레저스포츠사업의 등록을 추가로 신청하는 경우에는 등록한 항공레저스포츠사업의 자본금 기준(등록한 항공레저스포츠사업이 둘 이상인 경우에는 자본금 기준이 최대인 항공레저스포츠사업의 자본금 기준을 말한다)의 2분의 1을 한도로 등록하려는 항공레저스포츠사업의 자본금 기준의 2분의 1에 해당하는 자본금을 이미 갖춘 것으로 본다.

2. 항공레저스포츠사업자가 둘 이상의 다른 항공레저스포츠사업의 등록을 추가로 신청하는 경우에는 등록한 항공레저스포츠사업의 자본금 기준(등록한 항공레저스포츠사업이 둘 이상인 경우에는 자본금 기준이 최대인 항공레저스포츠사업의 자본금 기준을 말한다)의 2분의 1을 한도로 등록하려는 각각의 항공레저스포츠사업의 자본금 기준의 2분의 1에 해당하는 자본금을 이미 갖춘 것으로 본다.

3. 항공레저스포츠사업 등록을 하지 않은 자가 둘 이상의 항공레저스포츠사업의 등록을 동시에 신청하는 경우에는 등록하려는 항공레저스포츠사업 중 자본금 기준이 최대인 항공레저스포츠사업의 자본금을 갖추면 자본금 기준이 최대인 항공레저스포츠사업 외의 각각의 항공레저스포츠사업의 자본금 기준의 2분의 1에 해당하는 자본금을 이미 갖춘 것으로 본다.

4. 제1호부터 제3호까지의 규정에 따라 자본금 기준의 일부를 이미 갖춘 것으로 보고 항공레저스포츠사업을 등록한 후, 다음 각 목의 어느 하나에 해당하는 사유가 발생한 경우에는 등록 신청 당시 이미 갖춘 것으로 본 자본금을 다시 갖추어야 한다. 이 경우 다시 자본금을 갖추어야 하는 항공레저스포츠사업이 둘 이상인 경우에는 자본금 기준이 최대인 항공레저스포츠사업의 자본금을 갖추면 자본금 기준이 최대인 항공레저스포츠사업 외의 각각의 항공레저스포츠사업의 자본금 기준의 2분의 1에 해당하는 자본금을 이미 갖춘 것으로 본다.

가. 제1호 및 제2호에 따른 등록 신청 당시 이미 등록하였던 항공레저스포츠사업(등록한 항공레저스포츠사업이 둘 이상인 경우에는 자본금 기준이 최대인 항공레저스포츠사업을 말한다)을 등록 취소 또는 폐업 등의 사유로 더 이상 경영하지 않게 된 경우

나. 제3호에 따른 등록 신청 당시 자본금 기준이 최대인 항공레저스포츠사업을 등록 취소 또는 폐업 등의 사유로 더 이상 경영하지 않게 된 경우

항공 레저 스포츠사업 결격사항

제9조(국내항공운송사업과 국제항공운송사업 면허의 결격사유 등) 국토교통부장관은 다음 각 호의 어느 하나에 해당하는 자에게는 국내항공운송사업 또는 국제항공운송사업의 면허를 해서는 아니 된다. <개정 2017. 12. 26.>

1. 「항공안전법」 제10조제1항 각 호의 어느 하나에 해당하는 자

2. 피성년후견인, 피한정후견인 또는 파산선고를 받고 복권되지 아니한 사람

3. 이 법, 「항공안전법」, 「공항시설법」, 「항공보안법」, 「항공ㆍ철도 사고조사에 관한 법률」을 위반하여 금고 이상의 실형을 선고받고 그 집행이 끝난 날 또는 집행을 받지 아니하기로 확정된 날부터 3년이 지나지 아니한 사람

4. 이 법, 「항공안전법」, 「공항시설법」, 「항공보안법」, 「항공ㆍ철도 사고조사에 관한 법률」을 위반하여 금고 이상의 형의 집행유예를 선고받고 그 유예기간 중에 있는 사람

5. 국내항공운송사업, 국제항공운송사업, 소형항공운송사업 또는 항공기사용사업의 면허 또는 등록의 취소처분을 받은 후 2년이 지나지 아니한 자. 다만, 제2호에 해당하여 제28조제1항제4호 또는 제40조제1항제4호에 따라 면허 또는 등록이 취소된 경우는 제외한다.

6. 임원 중에 제1호부터 제5호까지의 어느 하나에 해당하는 사람이 있는 법인

항공 레저 스포츠사업 등록제한

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안전사고 우려, 이용자들의 심한 불편 초래, 공익 침해 우려의 경우

인구밀집지역, 사생활 침해, 교통, 소음 및 주변환경 등을 고려할 때 영업행위가 부적합하다고 인정하는 경우

그 밖에 항공안전 및 사고예방 등을 위하여 국토교통부장관이 항공레저스포츠사업의 등록제한이 필요하다고 인정하는 경우

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참고 : 항공사업법 시행령

항공안전법 | 국가법령정보센터 | 현행법령 > 법령명 본문 제정·개정이유 별표·서식 연혁 3단비교 신구법비교 법령체계도 법령비교 법령주소복사 화면내검색 판례 연혁 위임행정규칙 규제 생활법령 항공안전법 [시행 2021. 6. 9.] [법률 제17613호, 2020. 12. 8., 일부개정] 국토교통부 ( 항공안전정책과 ) , 044-201-4255 제1장 총칙 제1조(목적) 이 법은 「국제민간항공협약」 및 같은 협약의 부속서에서 채택된 표준과 권고되는 방식에 따라 항공기, 경량항공기 또는 초경량비행장치의 안전하고 효율적인 항행을 위한 방법과 국가, 항공사업자 및 항공종사자 …

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• 초경량 비행장치 사용사업

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초경량 비행장치 사용사업 종류

• 비료 또는 농약살포, 씨앗 뿌리기 등 농업 지원

• 사진촬영, 육상.해상측량 또는 탐사

• 산림 또는 공원 등의 관측 또는 탐사

• 조종교육

• 그 밖의 업무로서 다음 각 목의 어느 하나에 해당하지 아니하는 업무

  국민의 생명과 재산 등 공공의 안전에 위해를 일으킬 수 있는 업무

  국방.보안 등에 관련된 업무로서 국가안보를 위협할 수 있는 업무

초경량 비행장치 사용사업 등록요건

• 자본금 또는 자산평가액

  법인 : 자본금 3천만원 이상

  개인 : 자산평가액 3천만원 이상

  (최대 이륙중량 25kg 이하인 무인비행장치만 사용하여 초경량비행장치사용사업을 하려는 경우 제외)

• 조종자 1명 이상

• 초경량비행장치(무인비행장치로 한정) 1대 이상

• 보험가입(해당 보험 상당공제 포함) : 제3자보험

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초경량 비행장치 사용사업 결격사항

제9조(국내항공운송사업과 국제항공운송사업 면허의 결격사유 등) 해당하는 자 (위쪽 참조)

​ 해당되는 비행장치 유형 무인항공 분야 항공사업의 안전증진 및 활성화

근거 : 항공사업법 제69조의 2

제69조의2(무인항공 분야 항공산업의 안전증진 및 활성화) 국가는 「항공안전법」 제2조제3호에 따른 초경량비행장치 중 무인비행장치 및 같은 조 제6호에 따른 무인항공기의 인증, 정비ㆍ수리ㆍ개조, 사용 또는 이와 관련된 서비스를 제공하는 무인항공 분야 항공산업의 안전증진 및 활성화를 위하여 대통령령으로 정하는 바에 따라 다음 각 호의 사업을 추진할 수 있다.

1. 무인항공 분야 항공산업의 발전을 위한 기반조성

2. 무인항공 분야 항공산업에 대한 현황 및 관련 통계의 조사ㆍ연구

3. 무인비행장치 및 무인항공기의 안전기술, 운영ㆍ관리체계 등에 대한 연구 및 개발

4. 무인비행장치 및 무인항공기의 조종, 성능평가ㆍ인증, 안전관리, 정비ㆍ수리ㆍ개조 등 전문인력의 양성

5. 무인항공 분야의 우수한 기업의 지원 및 육성

6. 무인비행장치 및 무인항공기의 사용 촉진 및 보급

7. 무인비행장치 및 무인항공기의 안전한 운영ㆍ관리 등을 위한 인프라 또는 비행시험 시설의 구축ㆍ운영

8. 무인항공 분야 항공산업의 발전을 위한 국제협력 및 해외진출의 지원

9. 그 밖에 무인항공 분야 항공산업의 안전증진 및 활성화를 위하여 필요한 사항

[본조신설 2017. 8. 9.]

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대상 :

• 초경량비행장치 중 무인비행장치

• 무인항공기의 인증, 정비, 수리, 개조, 사용

• 무인항공기와 관련된 서비스를 제공하는 무인항공분야

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추진사항 :

• 무인항공분야 항공산업의 발전을 위한 기반 조성

• 무인항공분야 항공산업에 대한 현황 및 관련 통계의 조사.연구

• 무인비행장치 및 무인항공기의 안전기술, 운영, 관리체계 연구 및 개발

• 무인비행장치, 무인항공기의 조종, 성능평가, 인증, 안전관리, 정비, 수리, 개조 등 전문인력의 양성

• 무인항공 분야의 우수한 기업의 지원 및 육성

• 무인비행장치 및 무인항공기의 사용 촉진 및 보급

• 무인비행장치 및 무인항공기의 안전한 운영.관리 등을 위한 인프라 또는 비행시험 시설의 구축.운영

• 그 밖에 무인항공 분야 항공산업의 안전증진 및 활성화를 위하여 필요한 사항

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• 항공보험

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항공보험의 가입의무

가입대상

• 항공운송사업자, 항공기사용사업자, 항공기 대여업자

• 항공기 소유자 또는 항공기를 사용하여 비행하려는 자

• 초경량비행장치 사용사업, 항공기 대여업 및 항공레저 스포츠사업에 사용하려는 자

• 무인비행장치 등 국토교통부령이 정하는 초경량비행장치를 소유한 국가, 지방자치단체, 공공기관

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기본원칙

• 항공보험에 가입하지 아니하고는 항공기를 운항할 수 없음

• 경량항공기의 비행으로 다른 사람이 사망하거나 부상한 경우 피해자에 대한 보상을 위하여 안전성 인증 받기 전까지 보험에 가입하여야 함.

• 항공보험에 가입한 자는 보험가입신고서 등 국토교통부장관에게 제출

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보험가입신고

• 기간 : 항공보험 등에 가입한 날부터 7일이내

• 제출서류 : 보험가입신고서 또는 공제가입신고서 (보험증서 또는 공제증서 사본 첨부)

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신고서에 포함될 사항

• 가입자의 주소, 성명 (법인의 경우 그 명칭, 대표자 성명)

• 보험 또는 공제의 종류, 보험료 또는 공제료 및 보험금액 또는 공제금액

• 보험 또는 공제의 종류별 발효 및 만료일

• 보험증서 또는 공제증서의 개요

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보험 및 공제금액

• 근거 : 자동차 손해배상 보장법 시행령 제3조 제1항

• 금액 : 1억5천만원 이상 (동승한 사람 보장보험 또는 공제)

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• 준용규정

법전을 간소화하고 같은 내용 반복을 피하기 위해 있는 유추적용 규정

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사업 계획의 변경 (항공사업법 제32조) - 항공레저스포츠사업에 대해서는 적용하지 않음

명의대여 금지 (항공사업법 제33조)

양도, 양수 (항공사업법 제34조)

합병 (항공사업법 제35조)

상속 (항공사업법 제36조)

휴업 및 폐업 (항공사업법 제37조, 제38조)

사업개선명령 (항공사업법 제39조)

등록취소 또는 사업정지 (항공사업법 제40조)

과징금 부과 (항공사업법 제41조) : 최대 금액 - 항공기대여업, 항공레저스포츠사업 3억원 / 초경량비행장치사용사업 3천만원

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• 벌칙

항공사업법 제62조 (운송약관 비치 등의 의무)

항공사업법 제71조 (경량항공기 등의 영리 목적 사용금지)

항공사업법 제73조 (보고, 출입 및 검사 등)

항공사업법 제74조 (청문)

항공사업법 제77조 (보조금의 부정교부 및 사용 등에 관한 죄)

항공사업법 제78조 (항공사업자의 업무 등에 관한 죄)

항공사업법 제80조 (경량항공기 등의 영리 목적 사용에 관한 죄)

항공사업법 제81조 (검사 거부 등의 죄)

항공사업법 제82조 (양벌규정)

항공사업법 제84조 (과태료)

Airspace

1. 공역 및 항공안전

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• 공역의 범위

국제민간항공기구 항공교통관리권역 (ICAO ATM Regions)

APAC - 아·태 (Asia·Pacific) 권역사무소 : 태국 방콕

ESAF - 동·남아프리카(East·South Africa) 권역사무소 : 케냐 나이로비

WACAF - 중·서아프리카(Middle·West Africa) 권역사무소 : 세네갈 다카

EUR/NAT - 유럽·북대서양(Europe, North Atlantic) 권역사무소 : 프랑스 파리

MID - 중동(Middle) 권역사무소 : 이집트 카이로

NACC - 북·중미(North·Middle America, Caribbean) 권역사무소 : 멕시코 멕시코시티

SAM - 남미(South America) : 페루 리마

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우리나라 공역 인천비행정보구역 (인천FIR)

주변국가 공역 FIR 범위(비교)

참고 : 국토교통부 항공교통본부

공역의 개념 | 항공교통본부
공역의 사전적 의미 육상 또는 해면을 포함하는 지구 표면상의 구역과 고도로 정해진 공중 영역 비행정보구역 (FIR: Flight Information Region) 항공기, 경량항공기 또는 초경량비행장치의 안전하고 효율적인 비행과 수색 또는 구조에 필요한 정보를 제공 하기 위한 공역 국가 간 경계선과는 관련이 없으며, 해당 국가의 항공교통관제 ∙ 비행정보 제공업무 ∙ 경보업무 능력…

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공역 개념 및 분류

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공역의 개념

항공기, 초경량 비행장치 등의 안전한 활동을 보장하기 위하여 지표면 또는 해수면으로부터 일정 높이의 특정범위로 정해진 공간 (국토교통부 고시 공역관리규정 제5조 정의)

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공역의 분류

1. 주권공역 (TERRITORY)

   영공(TERRITORIAL AIRSPACE) : 영토(Territory)와 영해(Territorial Sea)의 상공으로서 완전하고 배타적인 주권을 행사할 수 있는 공간

   영토 : 헌법 제3조에 의한 한반도와 그 부속 도서

   영해 : 영해법 제1조에 의한 기선으로부터 측정하여 그 외측 12해리 선까지 이르는 수역

   • 공해상(OVER THE HIGH SEAS)에서의 체약국의 의무 : 체약국은 공해상에서 운항하는 항공기에 적용할 자국의 규정을 시카고 조약에 의거하여 수립하여야 하며, 수립된 규정을 위반하는 경우 처벌 가능 (시카고조약 12조)

2. 비행정보구역 (FIR, Flight Information Region)

   항공기, 경량항공기 또는 초경량비행장치의 안전하고 효율적인 비행과 수색 또는 구조에 필요한 정보를 제공하기 위한 공역으로서 [국제민간항공협약] 및 같은 협약 부속서에 따라 국토교통부장관이 그 명칭, 수직 및 수평범위를 지정.공고한 공역

   • FIR은 ICAO 지역항행협정에서의 합의에 따라 이사회가 결정하며, 국제민간 항공협약 부속서 2 및 11에서 정한 기준에 의거 당사국들은 관할 공역 내에서 등급별 공역을 지정하고 항공교통업무를 제공하도록 규정하고 있음.

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공역 관리 Airspace Management

항공기 등의 안전하고 신속한 항행과 국가안전보장을 위하여 국가공역을 체계적이고 효율적으로 관리.운영하는 제반 업무를 말한다.

(국토교통부 고시 공역관리규정 제5조 정의)

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공역 관리.운영

국토교통부는 인천 비행정보구역내 항공기의 안전하고 효율적인 비행과 항공기 수색 또는 구조에 필요한 정보제공을 위한 공역을 지정.공고하며, 공역의 설정 및 관리에 필요한 사항을 심의하기 위하여 공역위원회(위원장:항공정책실장)를 운영 중(항공안전법 제78조, 제80조, 시행령 제10조)

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항공교통본부는 공역위원회에 상정할 안건을 사전에 심의.조정하고, 공역위원회로부터 위임 받은 사항을 처리하기 위한 실무기구로 공역실무위원회(위원장 항공교통본부장)를 운영 중

• 공역의 구분

우리나라는 비행정보구역(FIR)을 여러 공역으로 등급화하여 설정하고, 각 공역 등급별 비행규칙, 항공교통업무 제공, 필요한 항공기 요건 등을 정함

공역은 크게 항공교통업무 제공에 따른 구분과 사용목적에 따른 구분 2가지로 나뉨

우리나라 공역의 등급 구분

• A, B, C, D, E, F, G등급(7개)

• 각 등급별로 준수해야 할 비행요건, 제공업무 및 비행절차 등에 관하여 기준을 정함으로써 항공기의 안전운항 확보를 목적으로 함

제공되는 항공교통업무에 따른 구분

공역 사용 목적에 따른 구분

관제권 Control Zone

접근관제구역(TCA) Terminal Control Area

공항에 출발 또는 도착하는 항공기의 안전을 위하여 항공교통관제업무를 제공하는 일정 범위의 공역으로서 관제구역의 일부분임. 항공교통관제소로부터 구역·업무범위·사용고도 등을 협정으로 위임받아 건설교통부, 국방부, 주한미군 등이 설치한 서울접근관제소 등 14개 접근관제소에서 운영하고 있음

관제구 Control Area CTA

관제구 Control Area CTA

비행장교통구역

관제권 외에 D등급에서 시계비행을 하는 항공기 간에 교통정보를 제공하는 공역

비행장교통구역 ATZ Aerodrome Traffic Zone

비관제공역

항공관제 능력이 미치지 않아 ATC 서비스를 제공할 수 없는 공해 상공의 공역 또는 항공교통량이 아주 적어 공중충돌 위험이 크지 않아, ATC 서비스가 제공되지 않는 공역

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조언구역(F 등급)

항공교통조언업무*가 제공되도록 지정된 비관제공역

• 비관제공역에서 IFR 항공기 간 분리업무가 필요할 때, 항공교통관제업무의 제공 전까지 임시적인 방안으로, ‘허가’가 아닌 ‘조언’이나 ‘제안’ 등의 단어를 사용함으로서 항공기에게 진로 정보를 제안하는 업무이다.

** F 등급에 해당하며, 국내 F 등급이 없음에 따라 존재 하지 않음

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정보구역(G 등급)

비행정보업무*가 제공되도록 지정된 비관제공역

• 비행안전과 운항에 필요한 기상정보, 공항정보, 공역의 운영상태 등 각종 비행정보와 조언을 실시간 제공 모든 항공교통관제기관과 비행정보기관에서 업무를 수행

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• 우리나라 공역 현황

항공로

항공기의 항행에 적합 하도록 항행안전무선시설 (VOR 등) 또는 성능기반항행(PBN)을 이용하여 설정하는 공간의 통로

• 관제구(섹터, 접근관제구역)에 포함되어 항공교통관제업무 제공되는 공역

우리나라 항공로 현황 총 51개 (국내 40개, 국제 11개)

접근관제구역 TMA

우리나라 공항 관제권

비행장 교통 구역 ATZ

통제공역

공역항공교통의 안전을 위하여 항공기의 비행을 금지하거나 제한할 필요가 있는 공역

비행금지구역(P, Prohibited Area)

안전, 국방상, 그 밖의 이유로 항공기의 비행을 금지하는 공역

예) P73A, P73B, P518, P518W, P518E 등

비행제한구역(R, Restricted Area)

항공사격ㆍ대공사격 등으로 인한 위험으로부터 항공기의 안전을 보호하거나 그 밖의 이유로 비행 허가를 받지 않은 항공기의 비행을 제한하는 공역 예) R74, R107 등

초경량비행장치비행제한구역(URA, Ultralight Vehicle Restricted Area)

초경량비행장치의 비행안전을 확보하기 위하여 초경량비행장치의 비행활동에 대한 제한이 필요한 공역

예) 초경량비행장치비행구역(UA) 구역 외 전 지역

통제공역 / 주의공역

주의공역

항공기의 비행 시 조종사의 특별한 주의·경계·식별등이 필요한 공역

훈련구역(CATA, Civil Aircraft Training Area)

민간항공기의 훈련공역으로서 IFR 항공기로부터 분리를 유지할 필요가 있는 공역

예) CATA1, 2, 3, 4, 5, 6 등

군작전구역(MOA, Military Operation Area)

군사작전을 위하여 설정된 공역으로 IFR 항공기로부터 분리를 유지할 필요가 있는 공역

예) MOA 40, 41 등

위험구역(D, Danger Area)

항공기가 비행 시, 항공기 또는 지상시설물에 대한 위험이 예상되는 공역

예) 원전시설, 서울강서구, 부산해운대구 등

위험구역(A, Alert Area)

대규모 조종사의 훈련이나 비정상 형태의 항공 활동이 수행되는 공역

예) A18, 19 등

우리나라 비행제한 공역

• 항공안전법 제127조 (초경량 비행장치 비행승인)

제127조(초경량비행장치 비행승인)

① 국토교통부장관은 초경량비행장치의 비행안전을 위하여 필요하다고 인정하는 경우에는 초경량비행장치의 비행을 제한하는 공역(이하 “초경량비행장치 비행제한공역”이라 한다)을 지정하여 고시할 수 있다.

② 동력비행장치 등 국토교통부령으로 정하는 초경량비행장치를 사용하여 국토교통부장관이 고시하는 초경량비행장치 비행제한공역에서 비행하려는 사람은 국토교통부령으로 정하는 바에 따라 미리 국토교통부장관으로부터 비행승인을 받아야 한다. 다만, 비행장 및 이착륙장의 주변 등 대통령령으로 정하는 제한된 범위에서 비행하려는 경우는 제외한다.

③ 제2항 본문에 따른 비행승인 대상이 아닌 경우라 하더라도 다음 각 호의 어느 하나에 해당하는 경우에는 제2항의 절차에 따라 국토교통부장관의 비행승인을 받아야 한다. <신설 2017. 8. 9.>

1. 제68조제1호에 따른 국토교통부령으로 정하는 고도 이상에서 비행하는 경우

2. 제78조제1항에 따른 관제공역ㆍ통제공역ㆍ주의공역 중 국토교통부령으로 정하는 구역에서 비행하는 경우

④ 제2항 및 제3항제2호에 따른 국토교통부장관의 비행승인이 필요한 때에 제131조의2제2항에 따라 무인비행장치를 비행하려는 경우 해당 국가기관등의 장이 국토교통부령으로 정하는 바에 따라 사전에 그 사실을 국토교통부장관에게 알리면 비행승인을 받은 것으로 본다. <신설 2019. 8. 27.>

• 항공안전법 시행령 제25조 (초경량 비행장치 비행승인 제외범위)

제25조(초경량비행장치 비행승인 제외 범위) 법 제127조제2항 단서에서 “비행장 및 이착륙장의 주변 등 대통령령으로 정하는 제한된 범위”란 다음 각 호의 어느 하나에 해당하는 범위를 말한다.

1. 비행장(군 비행장은 제외한다)의 중심으로부터 반지름 3킬로미터 이내의 지역의 고도 500피트 이내의 범위(해당 비행장에서 법 제83조에 따른 항공교통업무를 수행하는 자와 사전에 협의가 된 경우에 한정한다)

2. 이착륙장의 중심으로부터 반지름 3킬로미터 이내의 지역의 고도 500피트 이내의 범위(해당 이착륙장을 관리하는 자와 사전에 협의가 된 경우에 한정한다)

항공기 이착륙에 지장이 없도록 비행 제한

초경량 비행장치 비행공역 (UA구역)

최대이륙중량 25kg 이하의 무인동력비행장치(드론)는 관제권 및 비행금지 공역을 제외한 지역에서는 150m미만의 고도에서는 비행승인 없이 비행 가능 (단 촬영 승인은 별도 신청해야함)

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1. 초경량 비행장치 비행구역 (UA2 - UA41, 32개)

• 초경량비행장치 18개 구역

• 무인비행장치만 가능 11개 구역 (UA31-41)

• 경량 및 초경량 비행장치 비행 가능한 에어파크 3개구역 (UA20, 22, 23)

1. 관제공역, 통제공역, 주의공역 등 초경량 비행장치 비행제한구역을 제외한 공역에서 가능]

2. 무인비행장치는 관제권, 비행금지구역이 아닌 곳에서 150m(500ft) 미만에서 가능

3. 초경량비행장치 비행제한공역에서 비행승인을 받은 경우는 가능 (촬영승인 별도)

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• 항공안전법 시행규칙 제310조 (초경량 비행장치 조종자 준수사항)

  관제공역, 통제공역, 주의공역에서는 반드시 승인받아 비행

  관제권이나 비행금지구역이 아닌 곳에서 150미터 이하로 비행 (최대이륙중량 25kg 이하)

  야간비행 금지 (일몰 후 일출 전)

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• 항공안전법 시행규칙 제308조 (초경량 비행장치 비행승인)

  지방항공청장 제2항에 따라 제출된 신청서 검토 후 승인 (드론 원스탑 민원포털서비스 https://drome.onestop.go.kr) 이용

  동일지역 반복적 비행에 대해서는 6개월 범위에서 비행시간을 명시하여 승인

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• 초경량 비행장치 안전

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조종사 준수 사항

• 비행 중 낙하물 투하 금지

• 주거지역, 상업지역 등 인구 밀집 지역이나 사람이 많이 모인 장소 상공에서 위험한 비행 금지

• 관제공역, 통제공역, 주의공역에서 비행 금지 / 군사목적 비행 금지

• 안개 등 지상목표물 육안 식별 어려울 경우 비행금지

• 비행시정 및 구름으로부터의 거리기준 위반 비행 금지

• 야간 비행, 고도 150m 이상 비행

• 조종업무를 정상적으로 수행할 수 없는 상태에서 조종금지 (음주 등)

• 항공안전법 시행규칙 제312조 (초경량비행장치 사고의 보고)

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준수 사항 위반시 처벌

• 항공안전법 제166조 (과태료)

제166조(과태료)

① 다음 각 호의 어느 하나에 해당하는 자에게는 500만원 이하의 과태료를 부과한다. <개정 2020. 12. 8.>

1. 제56조제1항을 위반하여 같은 항 각 호의 어느 하나 이상의 방법으로 소속 승무원 또는 운항관리사의 피로를 관리하지 아니한 자(항공운송사업자 및 항공기사용사업자는 제외한다)

2. 제56조제2항을 위반하여 국토교통부장관의 승인을 받지 아니하고 피로위험관리시스템을 운용하거나 중요사항을 변경한 자(항공운송사업자 및 항공기사용사업자는 제외한다)

3. 제58조제2항을 위반하여 다음 각 목의 어느 하나에 해당하는 자(제58조제2항제1호 및 제4호에 해당하는 자 중 항공운송사업자 및 항공기사용사업자 외의 자만 해당한다)

가. 제작 또는 운항 등을 시작하기 전까지 항공안전관리시스템을 마련하지 아니한 자

나. 국토교통부장관의 승인을 받지 아니하고 항공안전관리시스템을 운용한 자

다. 항공안전관리시스템을 승인받은 내용과 다르게 운용한 자

라. 국토교통부장관의 승인을 받지 아니하고 국토교통부령으로 정하는 중요사항을 변경한 자

1. 제65조제1항을 위반하여 운항관리사를 두지 아니하고 항공기를 운항한 항공운송사업자 외의 자

2. 제65조제3항을 위반하여 운항관리사가 해당 업무를 수행하는 데 필요한 교육훈련을 하지 아니하고 업무에 종사하게 한 항공운송사업자 외의 자

3. 제70조제3항에 따른 위험물취급의 절차와 방법에 따르지 아니하고 위험물취급을 한 자

4. 제71조제1항에 따른 검사를 받지 아니한 포장 및 용기를 판매한 자

5. 제72조제1항을 위반하여 위험물취급에 필요한 교육을 받지 아니하고 위험물취급을 한 자

6. 제115조제2항을 위반하여 국토교통부장관이 정하는 바에 따라 교육을 받지 아니하고 경량항공기 조종교육을 한 자

7. 제124조를 위반하여 초경량비행장치의 비행안전을 위한 기술상의 기준에 적합하다는 안전성인증을 받지 아니하고 비행한 사람(제161조제2항이 적용되는 경우는 제외한다)

8. 제132조제1항에 따른 보고 등을 하지 아니하거나 거짓 보고 등을 한 사람

9. 제132조제2항에 따른 질문에 대하여 거짓 진술을 한 사람

10. 제132조제8항에 따른 운항정지, 운용정지 또는 업무정지를 따르지 아니한 자

11. 제132조제9항에 따른 시정조치 등의 명령에 따르지 아니한 자

② 다음 각 호의 어느 하나에 해당하는 자에게는 300만원 이하의 과태료를 부과한다.

1. 제108조제4항을 위반하여 국토교통부령으로 정하는 방법에 따라 안전하게 운용할 수 있다는 확인을 받지 아니하고 경량항공기를 사용하여 비행한 사람

2. 제120조제1항을 위반하여 국토교통부령으로 정하는 준수사항을 따르지 아니하고 경량항공기를 사용하여 비행한 사람

3. 제125조제1항을 위반하여 초경량비행장치 조종자 증명을 받지 아니하고 초경량비행장치를 사용하여 비행을 한 사람(제161조제2항이 적용되는 경우는 제외한다)

③ 다음 각 호의 어느 하나에 해당하는 자에게는 200만원 이하의 과태료를 부과한다. <개정 2017. 8. 9., 2020. 6. 9.>

1. 제13조 또는 제15조제1항을 위반하여 변경등록 또는 말소등록의 신청을 하지 아니한 자

2. 제17조제1항을 위반하여 항공기 등록기호표를 붙이지 아니하고 항공기를 사용한 자

3. 제26조를 위반하여 변경된 항공기기술기준을 따르도록 한 요구에 따르지 아니한 자

4. 항공종사자가 아닌 사람으로서 고의 또는 중대한 과실로 제61조제1항의 항공안전위해요인을 발생시킨 사람

5. 제84조제2항(제121조제5항에서 준용하는 경우를 포함한다)을 위반하여 항공교통의 안전을 위한 국토교통부장관 또는 항공교통업무증명을 받은 자의 지시에 따르지 아니한 자

6. 제93조제7항 후단(제96조제2항에서 준용하는 경우를 포함한다)을 위반하여 운항규정 또는 정비규정을 준수하지 아니하고 항공기의 운항 또는 정비에 관한 업무를 수행한 종사자

7. 제108조제3항을 위반하여 부여된 안전성인증 등급에 따른 운용범위를 준수하지 아니하고 경량항공기를 사용하여 비행한 사람

8. 제129조제1항을 위반하여 국토교통부령으로 정하는 준수사항을 따르지 아니하고 초경량비행장치를 이용하여 비행한 사람

9. 제127조제3항을 위반하여 국토교통부장관의 승인을 받지 아니하고 초경량비행장치를 이용하여 비행한 사람

10. 제129조제5항을 위반하여 국토교통부장관이 승인한 범위 외에서 비행한 사람

④ 다음 각 호의 어느 하나에 해당하는 자에게는 100만원 이하의 과태료를 부과한다. <개정 2019. 8. 27., 2020. 6. 9.>

1. 제33조에 따른 보고를 하지 아니하거나 거짓으로 보고한 자

2. 제59조제1항(제106조에서 준용하는 경우를 포함한다)을 위반하여 항공기사고, 항공기준사고 또는 의무보고 대상 항공안전장애를 보고하지 아니하거나 거짓으로 보고한 자

3. 제121조제1항에서 준용하는 제17조제1항을 위반하여 경량항공기 등록기호표를 붙이지 아니한 경량항공기소유자등

4. 제122조제5항을 위반하여 신고번호를 해당 초경량비행장치에 표시하지 아니하거나 거짓으로 표시한 초경량비행장치소유자등

5. 제128조를 위반하여 국토교통부령으로 정하는 장비를 장착하거나 휴대하지 아니하고 초경량비행장치를 사용하여 비행을 한 자

⑤ 다음 각 호의 어느 하나에 해당하는 자에게는 50만원 이하의 과태료를 부과한다.

1. 제120조제2항을 위반하여 경량항공기사고에 관한 보고를 하지 아니하거나 거짓으로 보고한 경량항공기 조종사 또는 그 경량항공기소유자등

2. 제121조제1항에서 준용하는 제13조 또는 제15조를 위반하여 경량항공기의 변경등록 또는 말소등록을 신청하지 아니한 경량항공기소유자등

⑥ 다음 각 호의 어느 하나에 해당하는 자에게는 30만원 이하의 과태료를 부과한다. <개정 2020. 6. 9.>

1. 제123조제4항을 위반하여 초경량비행장치의 말소신고를 하지 아니한 초경량비행장치소유자등

2. 제129조제3항을 위반하여 초경량비행장치사고에 관한 보고를 하지 아니하거나 거짓으로 보고한 초경량비행장치 조종자 또는 그 초경량비행장치소유자등

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참고 : 항공교통본부 AIM 항공정보관리체계

AIM 항공정보관리체계 AIM 항공정보관리체계 e-AIP 항공정보간행물 View Today(Total): ( ) xNOTAM 항공고시보 View Today(Total): ( ) AIM 공지사항 + MORE ▪ 시스템 점검 안내 2019-06-20 ▪ 웹페이지 오류 시 조치방법 2019-01-25 ▪ Notam KML 연계 2018-09-12 ePIB 비행전정보게시 View Today(Total): ( ) eTOD 전자지형및장애물데이터 View Today(Total): ( ) AMDB 전자공항지도 View Today(Total): (…

aim.koca.go.kr

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Class 4

무인동력비행장치 4종 (무인멀티콥터)

드론 정리

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Q1. 취미용 무인비행장치는 안전관리대상이 아니다?

A. 취미활동으로 무인비행장치를 이용하는 경우라도 조종자 준수사항은 반드시 지켜야 합니다.

타 비행체와의 충돌을 방지하고 무인 비행장치 추락으로 인한 지상의 제3의 피해를 예방하기 위한 최소한의 안전장치이기 때문입니다. 또한 비행금지구역이나 관제권(공항주변 반경 9.3km)에서 비행할 경우에도 무게나 비행목적에 관계없이 허가가 필요합니다.

2021년 드론 실명제 신고제 한국교통안전공단 초경량비행장치 신고제도 취미용 드론 기준표 경찰 단속 안내 드론, 초경량 비행장치 신고는 담당기관이 2020년 12월10일부터 항공청에서 한국교통안전공단으로 이관되었…

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Q2. 드론을 실내에서 비행할 때에도 승인을 받아야 하나요?

A. 사방, 천장이 막혀있는 실내 공간에서의 비행은 승인을 필요로 하지 않습니다.

적절한 조명장치가 있는 실내공간이라면 야간에도 가능합니다. 다만 어떠한 경우에도 인명과 재산에 위험을 초래할 우려가 없도록 주의하여 비행해야 합니다.

Q3. 비행허가가 필요한 지역과 허가기관은?

A. 전국관제권 및 비행금지구역 현황 (국토교통부)

비행허가 신청은 비행일로부터 최소3일전까지, 국토부 원스톱 민원처리시스템 https://www.onestop.go.kr 통해 신청 가능합니다.

단, 촬영허가는 각 지역 국방부 별도 허가가 필요합니다. (사유지의 경우 소유자 허락, 국립공원관리자 등)

쉽고 빠른 드론비행 촬영 허가! 드론 원스탑 민원 포털서비스! 드론비행을 위해 신청하던 이름도 어려운 항공기운항스케줄 원스탑 민원처리시스템(APS)이 개인 이용이 …

전국관제권 및 비행금지구역 현황

Q4. 자신이 비행하려는 장소가 허가가 필요한 곳인지 확인하는 방법?

A. 국토교통부와 (사)한국드론협회가 공동 개발한 스마트폰 어플(Ready to fly)을 다운 받아 볼 수 있습니다. 전국 비행금지구역, 관제권 등 공역현황 및 지역별 기상정보, 일출, 일몰시각, 지역별 비행허가 소관기관과 연락처 간편 조회 가능

드론비행구역 비행금지구역 어플 Ready TO Fly / 드론 서울비행 가능지역 우리나라 드론산업이 발전하지 못하는 가장 큰 이유는 비행금지구역이 많기 때문입니다. 항공법과 군부대 …

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Q5. 서울 인근에서 무인비행장치를 자유롭게 날릴 수 있는 공간?

A. 수도권 드론 전용 장소 : 가양대교 북단, 신정교, 광나루, 별내IC 인근

비행장 문의 : 한국모형항공협회 02-548-1961

서울인근 드론 비행장

Q6. 드론으로 사진촬영 하고 싶은데 허가가 필요한가요?

A. 항공사진 촬영 허가권자는 국방부 장관이며 국방정보본부 보안암호정책과에서 업무를 담당

촬영 7일전 국방부로 “항공사진촬영 허가신청서”를 전자문서(공공기관의 경우) 또는 팩스(일반업체의 경우)로 신청하면 촬영목적과 보안상 위해성 여부 등을 검토 후 허가합니다. (드론 원스탑 민원 포털 서비스에서 비행신청과 함께 가능)

전화 : 02-748-2344 / 팩스 : 02-796-0359 (확인 02-748-0543)

• 공공기관, 신문방송사 사용목적의 경우, 대행업체(촬영업체 등)가 아닌 직접 신청만 가능

• 일반 업체의 경우 원 발주처의 신청을 원칙으로 하되, 촬영업체가 신청하는 경우 계약서 첨부

쉽고 빠른 드론비행 촬영 허가! 드론 원스탑 민원 포털서비스! 드론비행을 위해 신청하던 이름도 어려운 항공기운항스케줄 원스탑 민원처리시스템(APS)이 개인 이용이 …

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Q7. 사진촬영 허가를 받으면 비행승인을 받지 않아도 되나요?

A. 항공촬영 허가와 비행승인은 별도입니다.

항공사진 촬영 목적으로 드론을 날리려면 먼저 국방부로부터 항공사진 촬영허가를 받고, 이를 첨부하여 공역별 관할기관에 비행승인을 신청해야합니다. (드론 원스탑 민원 포털 서비스에서 비행신청과 함께 가능)

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Q8. 조종사 준수사항을 한눈에 확인할 수 있나요?

A. 비행금지 시간대 : 야간비행 (일몰 후 일출전, 단 특별승인시 가능)

비행금지 장소 : 관제권, 비행금지구역(휴전선, 서울도심 등), 150m 이상 고도, 인구밀집지역(스포츠경기장, 페스티벌, 해수욕장 등)

• 비행금지 장소에서 비행하려는 경우, 지방항공청 또는 국방부 허가 필요 (타 항공기 비행계획 등과 비교하여 가능할 경우 허가)

비행 중 금지행위 : 낙하물 투하금지, 음주 금지, 육안비행(안개, 황사 등 주의)

​

참고 : 무인동력비행장치(드론) 비행가능 공역 / 조종자 준수사항

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Human factors

1. 무인항공기 인적요인

무인항공기는 조종사가 탑승을 하지 않지만 원격조종으로 기계적 문제보다 사람의 문제가 더 많이 발생합니다. 기존 항공사, 항공교통관제, 도로교통의 산업에서는 인적 문제로 인한 사고율이 80% 가까이 발생합니다. 기계결함과 더불어 인적요인으로 인한 사고율을 줄이기 위한 노력이 필요합니다.

• 인적요인의 필요성

무인기 논란

• 비행 안전 문제

  드론과 여객기 충돌 위험

  고장으로 인한 추락시 인명피해 우려

  무인기를 이용한 테러 위험

• 사생활 침해

  촬영활동(취미)을 통한 의도치 않은 사생활 침해

  의도적 사생활 침해

무인기 사고

• 무인항공기 사고율(10만 시간당) : Pioneer 334 Hunter 55 Predator 32

• 유인항공기 사고율(10만 시간당) : 일반여객기 1, F-16 3

미 국방부 사고 통계 자료에 따르면 무인기 사고율은 유인기에 비해 10-100이상 높은 수치 (Hobbs, 2010; US Department of Defence,2003)

무인기 사고통계 내역 / 이스라엘 IAI사 (인적요인 22% 비율)

무인기 인적요인 사고비율이 낮은 이유

• 무인기 자동화율이 높아 상대적 인간 개입 필요성 적음

• 설계 개념상 Fail-safe 개념의 시스템 이중 설계 적용이 미흡하여 기계적 신뢰성이 상대적으로 낮음

• 민간 무인기 개발 역사가 상대적으로 짧기 때문

기존 사업과 마찬가지로 무인기 기술이 발전하면서 기계적 결함보다 인적요인이 늘어날 가능성

다른 항공산업분야와 마찬가지로 무인기 조종사를 대상으로 한 인적요인 교육의 중요성 늘어남

항공사, 항공교통관제, 도로교통 산업에서 인적요인 사고율 80% 가까이 되는 것과 비교 상대적으로 낮은 편

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• 인적요인의 정의

인적요인 Human Factor

인간이 업무 및 생활 속에서 부딪히는 여러 상황에 대해 연구하는 것

인간과 인간, 인간과 기계, 각종 절차, 환경과의 상호작용

국제민간항공기구 ICAO 사고방지 매뉴얼

인적요인은 항공기 사고, 준사고, 사고방지와 관련된 인간관계 및 인간능력을 총징

• 인적요인의 목적

수행 증진

편리성 / 인적에러 감소 / 생산성 향상

인간 가치 증진

안전 향상 / 피로 스트레스 감소 / 편안함, 직무만족, 삶의 질 향상

• 인적요인의 구성

인적요인은 다양한 분야에 대한 이해 및 적요이 중요

SHELL 모델 Hawkins, 1993 - Software 규정 절차 매뉴얼 작업카드 - Hardware 무인기 장비 시설 도구 - Environment 환경 기상 온도 습도 밝기 - Liveware 인간 의사소통 리더십 성격 문화 - L-H 인간의 특징에 맞는 조종기 설계, 감각 및 정보처리 특성에 부합하는 디스플레이 설계 - L-S 인간과 절차, 매뉴얼 및 체크리스트 레이아웃 등 시스템의 비 물리적 측면 - L-E 인간에게 맞는 환경 조성 - L-L 조종사와 관제사 (조종사와 육안감시자) 등 사람과의 상호작용 의미 * 인적요인은 사람과 주변관련요소들 간의 상호작용에 초점

​

• 비행안전에 영향을 미치는 인적요인 (시각, 피로, 수면, 약물)

1. 시각

인간이 받아들이고 해석하는 과정에서 가장 중요한 시각 (인체 감각수용체 중 약 70%가 눈)

인간의 시각은 물체의 거리감을 판단하고 입체적으로 보며 색을 감지

입체시각 = 주시안 (주로 사용하는 눈에 따라 무인기 비행에 영향을 미침)

야간시에는 주변시법(off-center vision) 사용

푸르키네 현상 (낮에는 빨강색, 밤에는 파랑색이 더 잘보임)

1. 피로

피로는 인간이 실수하도록 하는 가장 큰 요인

다양한 항공분야(조종사, 관제사, 정비사 등) 피로 관리의 중요성

피로 증상 : 시야 어두워짐, 귀찮음, 동작이 서툴고 느려짐, 긴장 풀리고 주의력 산만, 집중안되고 무기력, 시각지각, 단기기억, 논리적 추론, 지속주의 등 저하

1. 수면

피로 예방 및 회복을 위해서 충분한 양과 질의 수면 필수

성인 평균 7-9시간 수면 필수

규칙적인 수면 습관은 정상적인 뇌 기능을 위해 중요

수면 손실효과

• 경계에 대한 효과 Vigilance effects 지속적인 주의와 신속한 반응 과제 저하

• 상실 Lapsing 순간적이고 간헐적으로 나타나는 주의 상실과 외부 자극에 대한 반응 실패

• 인지적 처리 지연 Cognitive slowing 주로 정확성보다는 속도에 영향을 미침

• 과제지속시간에 대한 민감도 Sensitiviy to time on task 과업수행시간과 수행저하효과

수면의 질 향상 방법

• 규칙적인 수면습관 : 뇌의 수면중추 안정에 기여

• 카페인 및 음주 : 늦은 오후 카페인과 잦은 알코올 섭취는 숙면 방해

• 디지털 디톡스 : 수면 전 TV 컴퓨터 스마트폰 사용은 수면 방해, 전자기기 빛이 생체리듬에 부정적 영향

• 충분한 양의 햇빛 : 멜라토닌 분비 및 우울증에도 효과

• 적당한 운동 : 야간운동은 제외

1. 약물

진통제, 항생제, 항히스타민제, 소염제, 각성제 등 약물은 인간의 능력에 직간접적으로 영향을 주므로 의사의 처방을 따르고 과용하지 않아야 함.

UAV system

1. 무인비행장치시스템

• 추진 시스템 : 모터/엔진, 프로펠러/로터, 배터리/연료

• 프로펠러 회전날개 동력장치에 의해 회전하며 공기를 밀어내어 추력을 발생
  • 종류 : 카본 Carbon 목재 플라스틱 나일론
  • 회전방향 : 시계방향 CW, 반시계방향 CCW counter-clockwise
  • 직경이 클수록 큰 추력이 발생하나 회전수 및 유입 공기 속도에 영향을 받음
  • 로터 Rotor : 헬리콥터의 추력 및 양력발생을 위한 회전 날개

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• 배터리 (2차전지 및 연료전지)
  • 니켈카드뮴 Ni-Cd
  • 니켈수소 Ni-MH
  • 리튬폴리머 Li-Po

• 충전과 효율이 좋은 리튬폴리머 가장 많이 사용

• 정격전압 1셀당 3.7V 예) 2cell 7.4V 3cell 11.1V 4cell 14.8V 5cell 18.5V 6cell 22.2V

• 용량 mAh (해당전류로 1시간 방전) 예) 2,000mAh 2A로 1시간만에 방전

• 방전율 (C-rate) 배터리 용량의 몇배 전류를 방전할 수 있는지 나타냄 (순간적인 배터리 성능, 드론의 빠른 기동에 필요) 예) 2,000mAh 20C : 2A x 20C=40A 방전 가능

• 리튬폴리머 배터리 사용 및 관리 방법
  • 배터리 완충 후 충전기에서 분리 (과충전 및 과열 방지)
  • 장기 보관시 50-70% 상태로 방전 후 보관 (완전 충전 후 보관시 성능저하 스웰링배부름 현상 발생 가능성)
  • 과충전 및 과방전 금물 (충방전 중 배터리 상태 확인 필수)
  • 충격에 의한 손상이나 부풀어 오른(스웰링) 배터리 사용 금지 (외부 공기 유입시 폭발 위험성)
  • 2.6V 이하로 떨어진 경우 재충전 불가 또는 성능저하
  • 충전시 셀별 밸런싱을 통해 셀간 전압관리 필요
  • 폐기시 완전방전 후 폐기 (소금물 방전시 불화수소 발생가능성 환기 실외 방전 수행)

리튬폴리머 배터리 스웰링 현상

• 비행제어 시스템 : 비행제어컴퓨터, 센서, 구동기/조종면
• 센서: 무인비행장치의 자세 안정화 제어를 위해 사용
• 관성측정장치 IMU Inertial Measurement Unit : 자세각, 속도, 가속도 측정 추정 센서
• 3축 가속도계 Accelerometer 센서
• 3축 자이로스코프 Gyroscope 센서
• 3축 지자기 센서
• 위성항법시스템 GNSS Global Navigation Satellite System
  • GPS(미국) GLONASS(러시아) GALILEO(유럽) BEIDOU(중국)
• 압력센서 Perssure Sensor
• 압력고도계 Barometer 대기압 측정

• 기속센서 Airspeed Meter

• 비행제어컴퓨터 FC Flight Control Computer
  • 센서신호를 처리해 기체 상태를 측정하고 조종명령에 따라 구동기(조종면, 모터추력) 제어 명령 생성
  • 경로점(Waypoint)비행, 자동이착륙, 자동귀한(RTH), 비행안정화 등 수행
  • 조종모드 (자세모드, GNSS모드, 고도유지모드) 제어 수행
  • 페일세이프(Failsafe) 기능을 통해 조종사 통신 두절시 자동귀환 가능
• 자세안정화 자세제어 = IMU
• 위치 및 속도 제어 = GNSS, 가속센서
• 고도제어 = 압력고도계, 라이다Lidar

*pitot / static hole diagram –altimeter, speedometer, elevator(vsi)

Aneroid wafer는 주변 기압의 변화에 따라 팽창/수축하는데, 만약 비행기가 높이 상승을 하게되면 대기압이 낮아지고 이것은 Static port와 직접연결된 계기안의 대기압도 동일하게 낮아져서 Aneroid wafer는 팽창하고, 만약 비행기가 낮게 비행을 한다면 상대적으로 대기압이 높아지고, 계기안의 대기압도 높아서 Aneroid wafer는 수축하게 됩니다. 이것이 indicator랑 기계적으로 연결되어 고도를 표시하게 되는겁니다.

VSI는 비행기가 상승하거나 하강하게되는 속도를 알려주는 계기입니다. 예를 들어 500ft/m이라면 1분동안 500ft를 상승하는 속도라는 거죠~ㅋ

*P = pgh (pressure vs. depth) P=ρgh. P is pressure, ρ is the density of the fluid; g is the gravitational constant, h is the height from the surface, or depth that the object is submerged. Pressure at the surface is 0 because h = 0.

그림에 보면 Diaphragm는 static port랑 직접 연결이 되어있고, 주변은 Calibrated leak이라는 것으로 static port랑 연결이 되어 있습니다. 해서 Diaphragm는 비행기가 상승하면 상승하고 있는 고도의 대기압을 동일하게 유지하고, 하강하면 하강하고 있는 위치의 대기압을 그대로 맞춰 유지하게 됩니다. 하지만 Calibrated leak과 연결된 Diaphragm의 주변은 대기압을 맞추기하지만 구멍이 너~~~~~~ 무 작아서 느리게 맞춰진다고 생각하지면 됩니다. 해서 비행기가 상승하게되면 Diaphragm는 상승 고도에 맞는 대기압이지만, 주변기압은 상승하기전 cruise때 대기압이랑 크게 차이가 나지 않게 되어 둘간의 압력차가 생기게 되는거죠~ 이 차이를 기계적으로 indicator에 연결하여 보여주는것이 VSI입니다. 둘이 차이가 나더라도 고도를 바꾸고 다시 Cruise flight을하게되면 압력차가 같아지면 indicator는 ‘0’을 표시하겠죠.

비행기가 앞으로 비행하게되면, pitot tube hole을따라서 ram air가 airspeed indicator안에 Diaphragm안으로 들어가게되면서 이 압력에 의해 Diaphragm이 팽창하게 되고, 이 팽창되는 양을 Mechanically indicator와 연결되어 airspeed를 보여줍니다. 속도가 빨라지면 들어오는공기압이 커져서 속도가 빠른것으로 표시가 되고 느리면 압력이 낮아져 속도가 느린것으로 표시가 됩니다.

• 조종기 :
  • 스틱, 노브, 스위치 명령을 기체 수신기로 전달
  • 조종명령 수에 따라 채널 수 결정
  • 여유 조종 채널로 착륙장치, 조명, 짐벌, 연막 제어 등에 활용

​

• 지상통제 시스템 : 통신장치, 지상통제장치, 조종기/수신기
• 탑재체 시스템 : 카메라/짐벌, 영상전송장치
• 기체 시스템 : 전원공급장치, 착륙장치

Concept and certification

비행이론

• 기본지식사항 교습 비행원리
  • 비행체에 작용하는 힘 (4가지)
    • 양력 : 상대풍에 수직으로 작용
    • 중력 : 중량은 비행체에 작용하는 중력 수직 하강하는 방향으로 작용
    • 추력 : 목적방향으로 움직이도록 하는 힘
    • 항력 : 추력과 반대방향으로 작용, 운동을 저해하는 힘
  • 추력과 항력, 양력과 중력은 각각 대칭을 이루는 힘 (힘의 균형이 깨쳐 더 큰 힘이 작용하는 방향으로 이동)

• 회전익 / 고정익 비행체에 작용하는 힘
• 풍판의 구조와 원리 (풍판과 기류)
  • 고정익 비행기 날개 혹은 헬리콥터와 같은 회전익의 회전날개(로터)와 프로펠러 깃을 의미

• 풍판(에어포일 Airfoil) 양력을 발생시키는 구조

• 회전익 / 고정익 비행체 풍판 에어포일 Airfoil

• 풍판 Airfoil 구조

  • 익현선 : 전연과 후연을 연결하는 직선
  • 캠버 : 익현선과 평균 캠버선 사이
  • 전연반경 : 전연과 풍판의 상부 캠버, 하부 캠버에 내접하는 원
  • 평균 캠버선 : 풍판의 상하면에 내접하는 가상의 원 중심을 연결한 선

풍판 Airfoil 구조

풍판 Airfoil 종류

회전익 비행체 로터 취부각(붙임각)과 영각(받음각)

• 회전익 비행체 메인로터 시계방향 회전시 취부각(+) 조정 양력발생 비행체 상승
• 회전익 비행체 메인로터 시계방향 회전시 취부각(-) 조정 음력발생 비행체 하강

• 풍판(에어포일) 익현선 길이의 영향
  • 같은 종류의 날개라도 익현선 길이에 따라 공력 차이 발생
  • 레이놀수 효과 또는 치수 효과 : 익현선이 짧은 경우 기류박리 현상이 쉽게 발생, 익현선이 긴 날개의 경우 박리현상이 일어나기 어려운 특징이 있어 비슷한 날개라도 익현선 길이에 따라 공력의 특성이 다름

항공역학

• 운동법칙 / 운동과 에너지

벡터와 스칼라, 뉴턴의 운동법칙, 가속도의 법칙 적용 항공기 운용시 작용하는 물리역학적 힘을 이해하는데 도움

• 항공역학 뉴턴 작용 반작용
  • 벡터 : 크기와 방향성을 동시에 갖는 물리량 (속도, 가속도, 중량, 양력, 항력)
  • 스칼라 : 방향성을 포함하지 않고 크기만을 나타내는 물리량 (질량, 부피, 길이, 면적 등의 크기)

헬기

• 헬기 구조 및 기능
  • 메인로터 : 양력발생
  • 테일로터 : 피치작동장치, 동력장치, 동체, 반토크제어 및 요축 제어
  • 스키드 : 착륙장치

• 항공기 분류 회전익항공기 헬기 구조
  • 헬기 비행조종장치 : 컬렉티브 피치조종 Collective pitch control
  • 메인로터의 피치각(=취부각)을 조종하여 항공기의 양력/음력을 조절
  • 위로 당길수록 피치각이 증가하여 양력 발생(A) 비행체 이륙 상승
  • 아래로 내릴수록 피치각이 감소하여 음력 발생(B) 유도하여 비행체 하강

비행조종장치 : 컬렉티브 피치조종 Collective pitch control

• 컬렉티브 피치조종 Collective pitch control 할 때, 스로틀 조종 Throttle control 함께 연동
• 헬기 비행조종 장치 : 사이클릭 피치조종 Cyclic pitch control
• 사이클릭 조종 레버가 움직인 방향으로 회전축이 기울어지게 되는 것
• 피치각이 감소하면 양력이 감소하여 하강하고, 피치각이 증가하면 양력이 증가하여 상승하게 됨

• 헬리콥터 비행 (동력비행 Powered flight)
  • 수직상승비행 Vertical flight 양력+추력 > 중력+항력
  • 전진 비행 Forward flight 메인로터 회전면 앞으로 기울임 (고도down 전진속도up)
  • 측면 비행 Sideward flight 메인로터 회전면 좌우 기울기 (유해항력 up/ 불안정 = 고도 높여 안정화)
  • 선회 비행 Turning flight 중심점 회전면 원운동

헬기 수직 상승 전진 비행

Helicopter flight control system

헬기 측면 선회 비행

멀티콥터

• 멀티콥터 특성
  • 3개 이상의 회전익 장치(프로펠러)와 동력(모터)를 가지고 있는 비행체
  • 구조가 간단하며 부품이 매우 적음
  • 간단한 기체 조작 -> 멀티콥터 조종자 양성 용이 -> 상용화 용이
  • 효율적 반토크 현상 해소 -> 뛰어난 기체 안정성 -> 다양한 산업 분야에서 활용 가능
  • 나무, 알루미늄 등의 프레임 구성 가능 -> 적은 비용으로 생산 -> 비용절감을 통한 경제적 이득

• 멀티콥터 비행원리
• 정회전 그룹과 역회전 그룹
  • 쿼드콥터는 짝수로 구성되며 짝수인 이유 = 작용과 반작용 원리
  • 메인로터가 회전할 때 이에 대한 반작용으로 반토크 현상, 기체가 메인 회전익의 회전반대방향으로 돌아가려는 현상 발생

멀티콥터 비행원리

고정익 항공기 구조 및 원리

Airplane controls, movement, axes of rotation, and type of stability

Many high-wing airplanes have external braces, or wing struts that transmit the flight and landing loads through the struts to the main fuselage structure. Since the wing struts are usually attached approximately halfway out on the wing, this type of wing structure is called semi-cantilever. A few high-wing and most low-wing airplanes have a full cantilever wing designed to carry the loads without external struts.

The principal structural parts of the wing are spars, ribs, and stringers. [Figure 3-7] These are reinforced by trusses, I-beams, tubing, or other devices, including the skin. The wing ribs determine the shape and thickness of the wing (airfoil). In most modern airplanes, the fuel tanks are either an integral part of the wing’s structure or consist of flexible containers mounted inside of the wing.

Attached to the rear, or trailing edges, of the wings are two types of control surfaces referred to as ailerons and flaps. Ailerons extend from about the midpoint of each wing outward toward the tip, and move in opposite directions to create aerodynamic forces that cause the airplane to roll. Flaps extend outward from the fuselage to near the midpoint of each wing. The flaps are normally flush with the wing’s surface during cruising flight. When extended, the flaps move simultaneously downward to increase the lifting force of the wing for takeoffs and landings. basic_airplane_construction

주날개, 동체, 수직 꼬리날개, 착륙장치, 엔진 및 프로펠러 등

• 날개 : 항공기 부양의 중요 요소
• 동체 : 날개와 꼬리 날개 사이 구조적 연결장치
• 꼬리날개 : 상하운동(승강타), 좌우운동(방향타) 역할

• 고정익 항공기 구조
  • 고정익 항공기 무게 중심
    • 가로축(X) : 무게 중심 - 우측 연결선 / 동체 종횡 방향을 축으로 상하운동 (종요, 피칭 pitching) / 승강키 조종
    • 세로축(Y) : 무게중심 - 뒤쪽 연결선 / 동체 종축 방향으로 좌우 운동 (횡요, 롤링 rolling) / 도움날개 조종
    • 수직축(Z) : CG 관통 위아래축으로 요잉 운동을 하며 방향 조종 / 꼬리날개 러더(방향타) 조종 축과 운동 axis and movement see_below

고정익 항공기 무게 중심 가로축 세로축 (⇧)

• 고정익 항공기 구조에 따른 분류​

주익 위치에 따른 분류 주날개의 위치와 형상에 따라 항공기를 분류, 항공기 용도, 특성에 따라 날개 형태로 효율 상승

고익기

동체 윗부분에 주날개를 장치한 비행기

무게 중심이 날개 공력중심보다 낮아 세로 안정성, 복원성, 자율성 좋아 경량항공기 초급용 사용

항공기 분류 - 고익기

중익기

• 주날개가 고익기보다 아래 위치
• 고익기의 안정성과 저익기의 기동성을 겸하고 있어 고기동을 요구하는 기체로 많이 사용

항공기 분류 - 중익기

저익기

• 주날개가 무게중심보다 아래에 달려있는 항공기
• 안정성은 떨어지나, 기동성이 우수하여 전문가나 곡예비행용 활용
• 날개 밑에 무기를 장착할 공간을 활보하기 위해 사라지는 추세

항공기 분류 - 저익기

• 꼬리날개 부착에 따른 분류

꼬리날개 부착 형태에 따라

일반형

모형항공기 표준 방식

제작이 쉽고 비용 적게듬

안전성 높고 민항기에 많이 활용

항공기 분류 - 일반형

V테일

경형 기체나 글라이더에 많이 활용

파손율 적음, 안정성 떨어짐, 동체 착륙 기체에 활용

항공기 분류 - V테일 (⇧)

​

T테일

주로 글라이더에 사용되는 형태

파손율 적음, 일반형의 안전성 갖춤, 낙하하는 물체와 충돌방지

항공기 분류 - T테일 (⇧)

• 고정익 항공기 비행
  • 수평비행 / 상승비행 / 강하비행
  • 선회비행 : 비행체 경사지게하는 순간 수직상승 양력감소, 고도 유지 위해 승강타 올림

고정익 항공기 비행 - 선회 (⇧)

• 실속 : 과도한 받음각에 의하여 와류가 발생하면서 양력을 감소시키는 현상
  • 비행 중 과도한 받음각은 고속, 저속, 경사작이 큰 선회비행 수행시 무인항공기에서 의도적 발생 주의

고정익 항공기 비행 - 실속 (⇧)

• 무인 비행장치의 조종
  • 비행장치의 명칭 및 운용이론
  • 비행장치 조종 및 조종장치 설정
  • 조종자의 기체주시
  • 올바른 에어스크린 교육실습
  • 조종자의 기체 착시, 사각지대 극복 연습

조종자의 착시, 사각지대 극복을 위한 에어스크린 교육실습, 궤적 이해 주시 (⇧)

• 회전익 항공기 비행원리 = 방향
  • 피치 PITCH 종요 : 엘리베이터 (전진, 후진 비행)
  • 롤 ROLL 횡요 : 에일르론 (좌, 우 이동)
  • 요 YAW 편요 : 러더 (좌, 우 회전)Effect of wind shear on aircraft trajectory. Note how merely correcting for the initial gust front can have dire consequences.
• 고정익 항공기의 비행원리 : CG 포인트 기준

고정익 항공기 비행원리 (⇧)

비행준비와 비행절차

조종모드 (Mode1 vs Mode2)

• 모드1 Mode1 : Throttle 오른쪽 한국/일본 사용 (터닝 등 고급기술 사용편리)

• 모드2 Mode2 : Throttle 왼쪽 대부분 드론 사용 (일반적인 사용편리)

상하(스로틀Throttle)/좌우(롤Roll=Aileron) / 좌우회전(요우Yaw=Rudder)/전후(피치Pitch=Elevator)

• 호버링 : 제자리 비행
• 스로틀(Throttle) : 상승 / 하강
• 피치(Pitch) / 엘리베이터(Elevator) : 전진 / 후진
• 롤(Roll) / 에일러론(Aileron) : 좌측 / 우측 이동
• 요(Yaw) / 러더(Rudder) : 좌측 / 우측 회전

드론 조종 원리 - 프로펠러 회전방향(⇧)

드론 조종 원리 - Throttle / 스로틀 상하 이동(⇧)

드론 조종 원리 - Yaw / 러더 (좌우회전)(⇧)

드론 조종 원리 - Pitch 엘리베이터 전후진(⇧)

드론 조종 원리 - Roll / 에일러론 좌우 이동(⇧) 이론

비행기의 방향 전환 조종면

• 방향타(rudder), 승강타(elevator), 보조날개(aileron)

[ Aircraft principal axes 비행기 주축 ]

An aircraft in flight is free to rotate in three dimensions: pitch, nose up or down about an axis running from wing to wing, yaw, nose left or right about an axis running up and down; and roll, rotation about an axis running from nose to tail. The axes are alternatively designated as lateral, vertical, and longitudinal.

하늘을 나는 비행기는 3차원으로 자유롭게 회전한다: 날개에서 날개로 이어진 축에 비행기 앞부분이 상하로 움직이는 pitch, 상하로 이어진 축에 비행기 앞부분이 좌우로 움직이는 yaw, 비행기 앞부분에서 꼬리 부분으로 이어지는 축에서 회전하는 roll. 축들은 그 대신에 lateral, vertical, longitudinal로도 나타낸다.

[ 비행기의 방향 전환 ]

날개에 접근하는 공기흐름방향과 날개의 중앙선 사이의 각도를 받음각 이라고 하는데 이 받음각은 어느정도 범위 내에서 각도를 크게 하면 양력이 커지고, 각도를 작게 하면 양력은 작아진다.

이렇게 날개의 받음각을 조절하여 양력을 가장 적절한 상태로 조절하기도 하고 주날개에 있는 플랩을 통해 날개 모양을 변형시켜 양력을 조절하기도 한다. 또한 비행기는 주날개와 꼬리날개를 이용하여 비행기의 각도와 방향을 바꾼다. 수평꼬리 날개에는 수평안정판과 승강타의 두 부분으로 나뉘어져 있는데 이륙할 때는 승강타를 위로 올려서 비행기의 뒷부분을 아래로 내리 누르는 힘을 발생시킨다. 그러면 비행기 앞머리가 위로 향하게 되어 속도가 크지 않아도 받음각이 커지므로 양력은 증가하게 되어 이륙을 용이하게 한다. 반대로 승강타를 내리면 비행기 앞부분은 아래로 향하게 된다.

비행기의 수직 꼬리 날개는 비행기를 흔들리지 않고 똑바로 날아갈 수 있도록 중심을 잡아주는 역할을 한다. 수직꼬리에는 방향타도 있어서 방향타를 오른쪽으로 꺾으면 비행기는 오른쪽으로 향하고, 왼쪽으로 꺾으면 비행기는 왼쪽으로 향한다. 그러나 비행기가 방향을 바꿀 때는 방향타와 함께 주날개에 달려는 보조날개의 도움이 필요하다. 주날개에 달려있는 보조날개는 모양을 바꿔 양력을 조절할 수 있는 데 비행기가 회전을 해야 할 때는 양쪽날개의 양력을 서로 다르게 하여 비행기의 몸체를 기울이게 한다. 만약 왼쪽 날개의 양력은 줄이고 오른쪽 날개의 양력을 늘리면 비행기는 왼쪽 아래로 기울어지고 왼쪽으로 회전할 수 있게 되는 것이다.

adverse yaw (⇧)

Application of the rudder is used to counteract adverse yaw. The amount of rudder control required is greatest at low airspeeds, high angles of attack, and with large aileron deflections. Like all control surfaces at lower airspeeds, the vertical stabilizer&rudder becomes less effective and magnifies the control problems associated with adverse yaw.

All turns are coordinated by use of ailerons, rudder, and elevator. Applying aileron pressure is necessary to place the aircraft in the desired angle of bank, while simultaneous application of rudder pressure is necessary to counteract the resultant adverse yaw. Additionally, because more lift is required during a turn than during straight-and-level flight, the angle of attack (AOA) must be increased by applying elevator back pressure. The steeper the turn, the more elevator back pressure that is needed.

An animation of an airplane yawing with its rudder.

Differential ailerons

Firse-type ailerons

[ Aircraft rudders ]

On an aircraft, the rudder is a directional control surface along with the rudder-like elevator (usually attached to horizontal tail structure, if not a slab elevator ) and ailerons (attached to the wings) that control pitch and roll, respectively. The rudder is usually attached to the fin (or vertical stabilizer) which allows the pilot to control yaw about the vertical axis, i.e. change the horizontal direction in which the nose is pointing.

비행기에서 방향타(rudder)는 각각 pitch를 조종하는, 방향타와 비슷한 승강타(elevator)와 roll을 조종하는 보조날개(aileron)와 함께 직접적인 조종면이다. 방향타는 보통 수직안정판(fin, vertical stabilizer)에 붙어 있어서 조종사가 수직축의 yaw를 조종하게 한다. 즉 비행기 앞부분의 수평 방향을 바꾼다. 비행기의 방향 전환 조종면 - 방향타(rudder), 승강타(elevator), 보조날개(aileron)

An airplane pitching via tail elevators.

• rudder aileron interconnecting springs / coupled ailerons and rudder

  [ Elevator (aircraft) ]

Elevators are flight control surfaces, usually at the rear of an aircraft, which control the aircraft’s orientation by changing the pitch of the aircraft, and so also the angle of attack of the wing. In simplified terms, they make the aircraft nose-up or nose-down. (Ascending and descending are more a function of the wing—aircraft typically land nose up.) An increased wing angle of attack will cause a greater lift to be produced by the profile of the wing, and a slowing of the aircraft speed. A decrease in angle of attack will produce an increase in speed. The elevators may be the only pitch control surface present (and are then called a slab elevator or stabilator), or may be hinged to a fixed or adjustable surface called a tailplane or horizontal stabilizer.

Elevator is the primary control for changing the pitch attidue of an aircraft.

⇧ 승강타(elevator)는 보통 비행기의 뒤쪽에 있는 비행조종면으로 비행기의 pitch와 또한 날개의 받음각(angle of attack)을 변화시켜 비행기의 방향을 조종한다. 쉽게 말해서 승강타는 비행기의 앞부분을 상하로 움직인다. (상승과 하강은 날개의 큰 기능이다.— 비행기는 일반적으로 앞부분을 들고 착륙한다.) 커지는 받음각은 날개의 옆모습에 의해 만들어지는 큰 양력과 비행기 속도의 감소를 발생시킨다. 작아지는 받음각은 속도의 증가를 가져온다. 승강타는 존재하는 유일한 피치조종면일 것이다. 고정되거나 조절 가능한 승강타는 꼬리날개(tailplane)나 수평안정판(horizontal stabilizer)으로 불린다.

An animation of an airplane rolling via its ailerons (⇧)

When the aeriodynamic efficiency of the horizontal tail surface is inadequate due to an aft CG condition, an elevator down spring may be used to supply a mechanical load to lower the nose.

The sabilator is one-piece horizontal tail surface that pivots up and down about a central hinge point. (⇧)

[ Aileron ]

Ailerons are hinged flight control surfaces attached to the trailing edge of the wing of a fixed-wing aircraft. The ailerons are used to control the aircraft in roll, which results in a change in heading due to the tilting of the lift vector. The two ailerons are typically interconnected so that one goes down when the other goes up: the down-going aileron increases the lift on its wing while the up-going aileron reduces the lift on its wing, producing a rolling moment about the aircraft’s longitudinal axis. Ailerons are usually situated near the wing tip, but may sometimes be situated nearer the wing root. The terms “outboard aileron” and “inboard aileron” are used to describe these positions respectively. The word aileron is French for “little wing”.

보조날개(aileron)는 고정익 날개의 뒷전에 부착된 비행조종면이다. Roll 상태의 비행기를 조종하는 데 사용되는 보조날개는 젖혀짐에 의한 양력 때문에 방향의 변화를 가져온다. 두 개의 보조날개는 일반적으로 서로 연결되어 있어서 하나가 올라갔을 때 다른 하나는 내려간다: 위로 올라가는 보조날개가 날개의 양력을 감소시키는 동안 아래로 내려가는 보조날개가 날개의 양력을 증가시켜서 비행기의 종축에서 rolling 힘을 발생시킨다. 보조날개는 보통 날개의 끝부분 가까이에 위치하지만 때때로 날개 뿌리에 더 가까이 위치할 때도 있다. Outboard aileron(외측 보조날개)와 inboard aileron(내측 보조날개)라는 용어는 이들 각각의 위치를 표현하는 데 사용된다. Aileron의 프랑스어는 little wing이다.

Secondary flight controls

• flaps

• leading edge devices (high lift devices)

• spoilers

• trim tabs youtube

the movement of the elevator is opposite to the direction of movement of the elevator trim tab. more_details or source

• balance tabs : 밸런스탭 조종면이 움직이는 방향과 반대방향으로 움직여 공기력을 이용하여 조종력을 경감시키는데 목적이 있습니다
• servo tabs : 서보탭 조종면을 직접 움직이지 않고 탭에 작용하는 공기력으로 평면을 움직여 조종력을 감소시켜 줍니다

• antiservo tabs

• ground adjustable tabs: 고정탭 소형 항공기에 이용하는 것으로 지상에서 수정하도록 되어 있다.

트림탭 조종면의 힌지 모멘트를 감소시켜 조종사의 조종력을 0으로 조정해줍니다(항공기의 정적균형을 위해 쓰임) 트림 탭은 엘리베이터의 T/E(Traling Edge)에 부착되어 있으며, 조종석의 작은 제어휠을 움직여 작동된다. A/P(Auto Pilot) Engage 상태에서는 조종간에 부착된 전기식 조절장치를 통해 Automatic으로 작동된다.

• adjustable stabilizer

그런데 왜 항공기의 탭이 엘리베이터/수평안정판과 같은 방향으로 움직이기를 필요로 하는가? 소형 항공기에서는 조종감을 높이고, 항공기의 피치를 지나치게 조절하는 것을 방지하는데 도움이 된다. 안티서보 탭의 가장 대표적 예시들 중 하나는 Piper Cheroke에 있다. 이것이 없다면, 비행기는 상승하강하는 것이 훨씬 쉬울 것이다. 하지만 항공기를 과도 조종하기 쉬워짐과 동시에, 아마도 기체에 스트레스를 줄 것이다.

(⇧) 어떤 항공기는 특히 고속에서 매우 무거운 제어 하중을 가지고 있다. 이러한 경우 밸런스 탭이 유용하다. 밸런스 탭은 트림 탭처럼 보이지만 하나의 중요한 차이점이 있는데 밸런스 탭은 제어 표면 링키지에 부착되어 있기 때문에 제어 표면이 한 방향으로 이동하면 밸런스 탭은 반대 방향으로 이동한다. 밸런스 탭을 반대 방향으로 이동하면 요크에 대한 제어 부하가 크게 감소하여 비행기 조종감을 높이게 된다. 이 밸런스 탭의 본래의 목적이 무엇이였는가? 요크에 대한 제어 부하를 감소시켜 조종사가 큰 조종력을 필요로 하지 않고서도 항공기를 조종하는 것이다.

안티서보 탭은 밸런스 탭과 비슷하지만 반대 방향으로 이동한다. 예를 들어, 조종사가 엘리베이터나 수평안정판이 위로 움직일 때, 안티서보 탭은 같은 방향으로 움직인다.

그런데 왜 항공기의 탭이 엘리베이터/수평안정판과 같은 방향으로 움직이기를 필요로 하는가? 소형 항공기에서는 조종감을 높이고, 항공기의 피치를 지나치게 조절하는 것을 방지하는데 도움이 된다. 안티서보 탭의 가장 대표적 예시들 중 하나는 Piper Cheroke에 있다. 이것이 없다면, 비행기는 상승하강하는 것이 훨씬 쉬울 것이다. 하지만 항공기를 조종하기 쉬워짐과 동시에, 아마도 기체에 과도한 스트레스를 줄 것이다.

2차 조종면에서 플랩은 캠버를 증가시켜 양력계수와 항력계수를 증가시켜서 고양력장치로 사용 되어 이 착륙 거리를 단축 시켜 줍니다

이 고양력 장치에는 슬롯이 있는데 이는 저속 비행시 날개의 받음각을 증가시키면 실속이 일어날수 있는데 이를 방지하기 위해 날개의 앞쪽에 공기를 유도하는 홈을 만들어 공기의 흐름을 날개 쪽으로 꺽어주는 역할을 하여 박리를 지연 시켜줍니다

슬랫은 기류의 떨어짐을 방지하고 실속 받음각과 최대양력을 증가시켜 준다

스포일러는 공중스포일러와 지상스포일러가 있는데 공중스포일러는 날개 바깥쪽 공중 스포일러를 좌우 따로움직여(차동조종) 롤링을 보조합니다 또한 둘다 동시에 세워 비행시 속도를 감소시키는 역할도 해줍니다

지상스포일러는 지상에서 착륙시 좌우 수직으로 세워 항력을 증사시켜 활주거리를 감소시키는 스피드 브레이크 같은 역할을 합니다

수평안정판(Horizontal stabilizer) 은 세로 안정성을 담당해주며

수직안정판(Vertical Stablizer) 은 방향안정성을 담당 해줍니다

추력 원리

• 방법

  멀티콥터에서 추력을 담당하는 부분은 기체를 중심으로 사방으로 펼쳐진 로터다. 이 로터의 회전에 의해 멀티콥터가 균형을 유지하고 이동할 수 있게 된다. 멀티콥터에서는 추력과 양력의 구분이 모호할 수 있고, 단순히 정지 비행을 위해서 양력을 발생시키기도 하지만 바람이 많이 불면 호버링 자세를 수평으로 유지하기 위해 추력을 이용해야 하는 경우도 있다.

• 호버링:

  ** 모든 로터가 균형을 이루어 멀티콥터의 중량만큼 양력을 발생시키면 된다. 정지 비행시에는 비행체에 작용하는 4가지 힘, 양력, 중력, 추력, 항력은 모두 평형을 이루게 된다.

• 상승/하강:

  ** 모든 로터가 동일하게 같은 추력을 증가 시켜서 상승하고 반대로 해서 하강한다.

• 전진/후진 :

  ** 전방의 로터는 정지수준의 회전을 유지한테 후방에 위치한 로터의 추력을 증가시면서 전진, 반대로 하면 후진을 할 수 있다.

• 좌/우 수평비행:

  ** 좌우의 한쪽의 추력을 높여 그 반대 방향으로 수평비행을 할 수 있다.

• 좌/우 회전비행:

  ** 멀티콥터의 반토크를 이용한 비행으로 서로 회전하고자 하는 방향의 반대 방향으로 회전하는 로터의 회전수를 증가시켜 그 반발력을 이용하여 회전하게 된다. 좌로 회전하려먼 우측회전 로터의 속도를 올리고 (CW), 우로 회전하려는 경우, 좌측회전 로터(CCW)의 속도를 높인다.

좌/우 회전 비행의 경우 회전 속도를 높이지 않는 쪽의 회전을 그대로 유지한 채 반토크를 이용하고자 하는 로터의 회전 속도만 증가시키는 경우 전체적인 양력 증가로 인한 상승 비행을 하게 되므로 특정 방향의 회전을 증가 시키는 만큼 반대 방향의 회전은 상대적으로 감소시키되 증가한 회전과 감소한 회전으로 인한 양력은 정지 비행 시와 같이 멀티콥터의 중량만큼 양력을 발생 시켜야 한다.

항공기의 안정성과 조종성

• 동적 안정성 dynamic stability: 시간의 흐름에 따라 얼마나 빨리 평형상태로 돌아오는지를 말하며 항공기가 진동에 의해 균형을 상실한 후 시간의 흐름에 따라 진폭이 감소하는 것은 안정, 진폭이 커지는 것은 불안정이라고 한다.
  • 장주기 진동: 20-30초 주기의 진동이며 정적으로 안정된 항공기에서 주로 발생하며 조정이 쉽다.
  • 단주기진동 oscillation: 지속적으로 1-2초 이냉의 시간에 발생하는 진동으로 조종성이 매우 떨어지며 기체의 구조에 손상을 입힐 수 있다.
• 정적 안정: 평형상태를 벗어난 후 다시 원래의 형태로 돌아가려는 경향을 말한다.
  • 평형상태 equilibrium: 항공기에 작용하는 모든 힘이 균형 잡힌 상태로 힘의 변화가 없는 정상 비행 상태
  • 정적 불안정 : 평형상태를 벗어난 후 초기의 평형상태로 부터 벗어나려는 경향을 말한다.
  • 정적 중립: 평형 상태를 벗어난후 그 상태를 유지하려는 경향을 말한다.

’ X - 전진 - Roll - 중력 양력 ‘ Y - 좌우측 날개 - Pitch - 추력 항력 Z - 수직 - Yaw - 측력 외력

안정성

• 세로안정성: 가로측에 대한 항공기의 운동을 안정시키는 것으로 세로 안정이 불안정하면 기수가 들리거나 처짐에 의해 급상승 또는 급강하려는 경향을 보이므로 매우 위험하다. 세로 안정성은 수평 안정판의 승강타를 조작하여 피칭 운동을 통해 확보한다.

• 가로안정성: 세로측에 대한 항공기의 운동을 안정시키는 것으로 좌우 날개 중 한쪽의 날개가 반대쪽보다 낮아졌을 때 가로로 안정시킨다. 가로안정에 기여하는 요소는 상반각 후퇴각 무게 분포등이 있다. 가로 안정성은 주익에 설치된 보조익 (횡전타/Aileron)을 조작하여 롤링 운동을 통해 확보한다. Lateral Stability (Rolling)

• 방향 안정성: 수직축에 대한 항공기의 운동을 안정시키는 것으로 수직 안정판에 설치된 방향타 러더를 조작하여 요잉 운동을 통해 확보한다. Directional Stability (Yawing)

14 비행장치에 미치는 힘

1. 양력
   • 유체는 물체에 닿은 유체를 밀어내려는 힘에 대한 반작용이며 물체가 진행하는 방향에 대한 경사각과 물체의 면적, 흐름의 속도, 유체의 밀도에 따라 정해진다.
   • 양력은 시간에 따른 공기의 양에 비례하여 커지므로 비행속도, 로터의 회전속도가 빨라질수록 양력은 증가하고, 고도가 증가하면 공기밀도가 낮아지므로 같은 조건에서 양력이 적게 발생한다. 또한 같은 속도일 경우 양력은 더운 여름에 적게 발생하고 추은 경울에 더 많이 발생한다. 약 20%
   • 상대풍(풍판과 마주하는 기류의 방향)에 수직적으로 작용하는 힘이다. 그러므로 양력을 크게함으로써 짧은 길이에서 이륙을 원할하게 할 수 있기 때문에 항공기의 이륙시에 정풍을 맞는 것이다. -
2. 추력
   • 추력의 발생에 따라 항력이 발생하므로 추력에 의한 속력은 항력과 밀접한 관계를 갖는다. 결국 정지 또는 일정한 속도로 이동하는 비행체에서 추력과 항력은 같다.
3. 항력 drag / reaction
   • 저항력이라고도 부르며 비행체가 앞으로 나아가려는 것에 대한 저항하는 힘이다. 항력이 생기는 원인은 주위에 흐르는 유체의 종류, 운동하는 물체의 형태, 크기, 속도에 따라 다르다. 이러한 외력에는 7대 기상요소 (온/압/습/구름/강수/시정/바람)
   • 비행체가 가속을 할 수 있는 것은 추력의 힘이지만 항력과 추력이 동일해지는 시점이 비행체의 실제 속도가 된다.
   • 항력은 추력에 비례하여 증가, 공기와 기체가 닿는 면적과 공기의 밀도에 따라 증감 할 수 있다.

• 항력의 종류

• Parasite drag is comprised of all the forces that work to slow an aircraft’s movement. As the term parasite implies, it is the drag that is not associated with the production of lift. This includes the displacement of the air by the aircraft, turbulence generated in the airstream, or a hindrance of air moving over the surface of the aircraft and airfoil. There are three types of parasite drag; form drag, interference drag, and skin friction.
  • Form drag is the portion of parasite drag generated by the aircraft due to its shape and airflow around it. Examples include the engine cowlings, antennas, and the aerodynamic shape of other components. When the air has to separate to move around a moving aircraft and its components, it eventually rejoins after passing the body. How quickly and smoothly it rejoins is representative of the resistance that it creates, which requires additional force to overcome.
  • Interference Drag Interference drag comes from the intersection of airstreams that creates eddy currents, turbulence, or restricts smooth airflow. For example, the intersection of the wing and the fuselage at the wing root has significant interference drag. Air flowing around the fuselage collides with air flowing over the wing, merging into a current of air different from the two original currents. The most interference drag is observed when two surfaces meet at perpendicular angles. Fairings are used to reduce this tendency. If a jet fighter carries two identical wing tanks, the overall drag is greater than the sum of the individual tanks because both of these create and generate interference drag. Fairings and distance between lifting surfaces and external components such as radar antennas hung from wings” reduce interference drag.
  • Skin Friction Drag Skin friction drag is the aerodynamic resistance due to the contact of moving air with the surface of an aircraft. Every surface, no matter how apparently smooth, has a rough, ragged surface when viewed under a microscope. The air molecules, which come in direct contact with the surface of the wing, are virtually motionless. Each layer of molecules above the surface moves slightly faster until the molecules are moving at the velocity of the air moving around the aircraft. This speed is called the free-stream velocity. The area between the wing and the free-stream velocity level is about as wide as a playing card and is called the boundary layer. At the top of the boundary layer, the molecules increase velocity and move at the same speed as the molecules outside the boundary layer. The actual speed at which the molecules move depends upon the shape of the wing, the viscosity (stickiness) of the air through which the wing or airfoil is moving, and its compressibility (how much it can be compacted).
• Induced Drag The second basic type of drag is induced drag. It is an established physical fact that no system that does work in the mechanical sense can be 100 percent efficient. This means that whatever the nature of the system, the required work is obtained at the expense of certain additional work that is dissipated or lost in the system. The more efficient the system, the smaller this loss.

유해 항력 (⇧) 항공기의 표면에서 공기의 마찰로 인해 발생하는 항력으로 유해 항력은 속도에 제곱에 비래하며 증가한다. 종류로는 형상/표면/간섭 항력이 있다.

유도항력 로터가 회전하면서 양력을 발생 시킬때 나타나느 유도기류에 의해 생기는 항력이다. 날개의 끝단에 윙렛이나 윙팁을 설치하여 줄임

형상항력 회전익 비행체에서서 날개와 몸체의 형테애 따라 공기와 마찰하면서 생기는 항력

조파항력 초음속 항공기에서 공기의 압축성 효과로 생기는 충격파에 의해 발생하며 충격파 뒤편으로 유체의 속도는 감소하나 압력과 온도, 밀도는 상승한다.

일반적으로 항력이라 함은, 비행기의 전진을 방해하는 힘으로 추진력에 반대로 작용하며 유해항력과 유도항력으로 구분된다. 항력은 항공기의 표면으로부터 발생하는 마찰이나 항공기 주위를 흐르는 공기가 표면으로부터 반사되거나, 구조자체 때문에 상호간섭을 받음으로 인하여 생기는 것으로 높은 camber나 넓은 면적의 날개일수록 더 많은 항력이 발생한다. 속도를 증가시키거나 받음각을 증가시키게 되면 양력과 동시에 항력도 역시 증가하게 된다. 형상 항력은 기체가 공기와 부딪혀서 생기는 항력이고, 유도 항력은 기체에 양력이 발생할 때 부수적으로 생기는 항력이다. 유도항력은 풍판에 양력이 발생할 때 풍판에 의해 발생하는 항공 역학적인 항력을 말한다. 받음각(AOA)를 증가시켜 양력을 증가시킬 때 생기는 항력으로 받음각이 클수록 유도항력은 커지게 된다. 속도를 증가시킬 경우, 어느 정도의 양력은 증가하고, 상대풍에 대한 받음각은 상대적으로 감소하므로 유도항력은 감소하게 된다. 유해항력은 항공기의 외부형태에 의해서 발생하는 항력으로 날개표면과 공기사이에 마찰이나 공기흐름의 간섭으로 발생하며, 속도의 제곱에 비례한다.

공기 흐름의 성질과 날개

1. 날개의 형태에 따라:
   • 대칭형 – 회전익 항공기에 적합, 양력이 적게 발생하여 실속발생 가능 경우많음; 상부와 하부표면이 대칭을 이루고 캠버선과 익현선이 일치한다.
   • 비대칭형 – 주로 고정익 항공기 , 대형 헬리콥터에 사용 높은 가격과 제작이어려움; 압력중심 위치이동이 많다. (비틀림이 발생)
2. 블레이드의 구조

- 길이에 따라 익근의 속도는 느리고 익단의 속도는 빠르게 회전한다.
- 익근의 꼬임각이 익단의 꼬임각보다 크게 한다.
- 익근과 익단의 꼬임각이 서로 다른 이유는 양력 불균형을 해소하기 위함이다.

3. 압력중심
   • 에어포일 표면에 작용하는 모든 항공역학적 압력이 힘으로 한점에 집중작용되는 작용점
   • 날개의 익현선 상의 점으로 풍압의 중심이 되는 곳

4. 공력중심 (공기력 중심)
   • 받음각이 변해도 변하지 않는 기준점 즉 모멘트 값이 받음각에 관계 없이일정한 지점
   • 모멘트 – 물체를 회전시키려고 하는 힘의 작용 moment = 힘 * 회전축에서 힘이 작용선에 긋는 수직선의 거리 (무게*거리)
5. 기류박리 stall :
   • 표면에 흐르는 기류가 날개의 표면과 공기입자 간의 마찰력으로 표면으로부터 떨어져 나가는 현상
   • 날개의 표면과 공기입자간의 마찰력으로 공기속도 감소로 정체구역 발생
   • 경계층 밖의 기류는 정제점을 넘어서게 되고 경계층이 표면에 박리되어 양력은 파괴되고, 항력이 급격히 증가 유도항력증가, 기체손상, 조종능력상실

• 비행기 날개 종횡비의 비율이 커지면 유해항력이 증가 유도항력이 감소, 활공성능이 좋아진다.

• 상대풍:
  • 날개(Airfoil)에 상대적인 공기의 흐름
  • 날개(Airfoil)의 움직임/방향에 의해 상대풍의 방향은 변하게 된다.
  • 날개(Airfoil)의 움직임과 반대로 향함 날개가 위로 이동하면 상대풍은 아래로

6. 무게중심
   • 중력에 의한 알짜 토크가 0(제로)인 점
   • 평균공력시위 – Mean Aerodynamic Center(평균공력시위)란 항공 역학적 특성을 대표하는 시위로서, 항공기 날개 앞전에서 뒷전까지의 평균 길이를 말하며 실제 날개 꼴과 같은 동일한 항공역학적 특성을 갖는가상 날개끝
   • CG = TM(총 모멘트) / TW (총 무게)
   • 무게 중심 CG를 통과하는 축이 형성되며 , X 세로축을 기준으로 통과하는축이 형성된다.
   • 무게중심 축은 X세로축을 기준으로 한다.
   • 세로 안정성 – 피칭, 가로 안정성 롤링, 방향 안정성 요잉

7. 관성의 법칙
   • 외부의 힘에 의한 변화에 저항하는 힘
   • 즉 정지하고 있는 물체는 계속 정지하려는 성질을 가기며, 움직이는 물체는 외부 힘이 가해질 때 까지 같은 방향, 같은 속도를 유지하려는 성질을 가진다.
8. 가속도의 법칙
   • 물체가 어떤 힘을 받게 되면 그 물체는 힘의 방향으로 가속되려는 성질
   • 뒤에서 밀어주는 구간의 힘의 영향으로 속도가 상승할때까지 작용되는 힘
   • 헬기나 드론이 제자리 비행을 하다가 전진 비행을 계속하면 속도가 증가하면서 이륙하게 되는 법칙
9. 작용반작용의 법칙
   • 모든 작용은 힘의 크기가 같고 방향이 반대인 반작용을 수반한다.
   • 헬리콥터의 주 로터가 회전 시 기체는 반대방향으로 회전하려는 토크(Torque)현상도 작용반작용의 법칙

10. 베르누이 정리

Bernoulli’s Principle states that as the velocity of a moving fluid (liquid or gas) increases, the pressure within the fluid decreases. This principle explains what happens to air passing over the curved top of the airplane wing.

정압(P) + 동압(q) = 전압(Pt)

Pt = Ps + 1/2밀도gV^2SCt

• 속도가 증가하면 동압도 증가 정압은 감소 = 전압
• 속도가 감소하면 동압은 감소 정압은 증가 = 전압
• 압력(정압)이 높은곳에서 낮은 곳으로 이동하여 양력이 발생
• 정압은 동일하나 동압이 바뀌기 때문에 정압의 증감이 발생
• 동압은 공기 밀도와 비례, 공기흐름속도의 제곱에 비례, 부딛히는 면적에 비례
• 즉. 정압은 상하좌우 방향과 관계 없이 일정함, 비압축성, 비유동성, 무점성
• 회전익 비행장치의 등속도 수평 비행 시 – 추력 = 항력, 양력 = 무게(중력)`

베르누이 법칙

멀티콥터의 힘의 종류

양무추항 – 양중추항

양력:

• 영각(받음각)의 증감께 따라 변하며 양력계수, 공기밀도, 속도의제곱, 날개의 면적에 비례한다.
• 합력상대풍에 수직으로 작용하는 항공역학적인 힘, 양력계수와 항공기 속도만 조종사 변화시킬 수 있다.

Lift depends on the density of the air, the square of the velocity, the air’s viscosity and compressibility, the surface area over which the air flows, the shape of the body, and the body’s inclination to the flow. In general, the dependence on body shape, inclination, air viscosity, and compressibility is very complex. </div> One way to deal with complex dependencies is to characterize the dependence by a single variable. For lift, this variable is called the lift coefficient, designated “Cl.” This allows us to collect all the effects, simple and complex, into a single equation. The lift equation states that lift L is equal to the lift coefficient Cl times the density r times half of the velocity V squared times the wing area A. L = Cl * A * .5 * r * V^2 무게(중력) – 속도에 반비례 한다 무게 증가시 속도 감소

추력(추진력) –

항력:

• 속도제곱에 비례 한다 속도가 많아지면 항력도 커진다.
• 공기밀도, 기온, 습도에 따라 크기가 다름

1. 저항운동

• 형상항력 – 블레이드가 회전할때 공기와 마찰하면서 발생하는 마찰성항력(회전익 항공기에만 발생); 영각(받음각) 변화에 좌우되지 않으나, 속도에 좌우됨 (날개자체가 받는 항력)
• 유해항력 – 전체항력 – 메인로터에 작용하는 항력, 속도제곱에 비례; 항공기의 형체, 표면마찰, 크기, 설계등에 영향을 받으며, 노출최소화 및상을 유선형으로 설계 (동체가 받는)
• 유도항력 – 헬리콥터의 양력을 발생함으로서 나타나는 유도기류에 의한 항력 속도증가시 감소; 저속 및 제자리 비행 시 유도항력이 가장크다.

1. 기타사항

• 유도기류 – 헬리콥터 로터의 움직임에 의해 변화된 하강기류; 취부각 (붙임각) 의 증가로 영각(받음각)이 증가하면 공기는 아래로 가속 취부각과 비례한다.
• 지면효과 – 양력과 밀접한 관계가 있으며 고도에 따라 다르다; 지면에 근접 시 로터 하강풍이 지면과 충돌 양력 발생효율이 증대
  • 1/6 고도에서 20% 증가, 1/2 고도에서는 7% 추진력 증가
  • 영각(받음각)이 증가하고 양력이 증가한다. 같은 출력으로 많은 무게를 지탱할 수 있다.
• 토크작용 – 작용반작용의 법칙에 따른 운동법칙
• 전이성향 – 토크작용을 상쇄하는 꼬리날개의 추진력이 복합되어 기체가 우측으로 편류하는 현상
• 전이비행(전이양력) – 회전익 비행장치가 제자리 비행에서 전진비행으로 바뀌는 과도적 상태
• 회전운동의 세차 – 회전하는 물체에 힘을 가했을때 90도가 지난 지점에서 현상이 나타나는 것

load factor and stall

Any aircraft, within the limits of its structure, may be stalled at any airspeed. When a sufficiently high AOA is imposed, the smooth flow of air over an airfoil breaks up and separates, producing an abrupt change of flight characteristics and a sudden loss of lift, which results in a stall.

A study of this effect has revealed that an aircraft’s stalling speed increases in proportion to the square root of the load factor. This means that an aircraft with a normal unaccelerated stalling speed of 50 knots can be stalled at 100 knots by inducing a load factor of 4 Gs. If it were possible for this aircraft to withstand a load factor of nine, it could be stalled at a speed of 150 knots. A pilot should be aware of the following: • The danger of inadvertently stalling the aircraft by increasing the load factor, as in a steep turn or spiral;

• When intentionally stalling an aircraft above its design maneuvering speed, a tremendous load factor is imposed.

Figures 5-53 and 5-54 show that banking an aircraft greater than 72° in a steep turn produces a load factor of 3, and the stalling speed is increased significantly. If this turn is made in an aircraft with a normal unaccelerated stalling speed of 45 knots, the airspeed must be kept greater than 75 knots to prevent inducing a stall. A similar effect is experienced in a quick pull up or any maneuver producing load factors above 1 G. This sudden, unexpected loss of control, particularly in a steep turn or abrupt application of the back elevator control near the ground, has caused many accidents.

Since the load factor is squared as the stalling speed doubles, tremendous loads may be imposed on structures by stalling an aircraft at relatively high airspeeds.

The following information primarily applies to fixed-wing airplanes. The maximum speed at which an airplane may be stalled safely is now determined for all new designs.

This speed is called the “design maneuvering speed” (VA), which is the speed below which you can move a single flight control, one time, to its full deflection, for one axis of airplane rotation only (pitch, roll or yaw), in smooth air, without risk of damage to the airplane. VA must be entered in the FAA-approved Airplane Flight Manual/Pilot’s Operating Handbook (AFM/POH) of all recently designed airplanes. For older general aviation airplanes, this speed is approximately 1.7 times the normal stalling speed. Thus, an older airplane that normally stalls at 60 knots must never be stalled at above 102 knots (60 knots × 1.7 = 102 knots). An airplane with a normal stalling speed of 60 knots stalled at 102 knots undergoes a load factor equal to the square of the increase in speed, or 2.89 Gs (1.7 × 1.7 = 2.89 Gs). (The above figures are approximations to be considered as a guide, and are not the exact answers to any set of problems. The design maneuvering speed should be determined from the particular airplane’s operating limitations provided by the manufacturer.) Operating at or below design maneuvering speed does not provide structural protection against multiple full control inputs in one axis or full control inputs in more than one axis at the same time.

Since the leverage in the control system varies with different aircraft (some types employ “balanced” control surfaces while others do not), the pressure exerted by the pilot on the controls cannot be accepted as an index of the load factors produced in different aircraft. In most cases, load factors can be judged by the experienced pilot from the feel of seat pressure. Load factors can also be measured by an instrument called an “accelerometer,” but this instrument is not common in general aviation training aircraft. The development of the ability to judge load factors from the feel of their effect on the body is important. A knowledge of these principles is essential to the development of the ability to estimate load factors.

A thorough knowledge of load factors induced by varying degrees of bank and the VA aids in the prevention of two of the most serious types of accidents:

1. Stalls from steep turns or excessive maneuvering near the ground

2. Structural failures during acrobatics or other violent maneuvers resulting from loss of control

Load Factors and Flight Maneuvers

Critical load factors apply to all flight maneuvers except unaccelerated straight flight where a load factor of 1 G is always present. Certain maneuvers considered in this section are known to involve relatively high load factors. Full application of pitch, roll, or yaw controls should be confined to speeds below the maneuvering speed. Avoid rapid and large alternating control inputs, especially in combination with large changes in pitch, roll, or yaw (e.g., large sideslip angles) as they may result in structural failures at any speed, including below VA.

Turns

Increased load factors are a characteristic of all banked turns. As noted in the section on load factors in steep turns, load factors become significant to both flight performance and load on wing structure as the bank increases beyond approximately 45°.

The yield factor of the average light plane is reached at a bank of approximately 70° to 75°, and the stalling speed is increased by approximately one-half at a bank of approximately 63°.

Variation of the load factor n with the bank angle θ, during a coordinated turn. Pink force is the apparent weight on board. 선회 반경은 속도에 비례, 중력가속도/하중배수에 반비례 함. 조종기를 당기면 하중배수가 작아 선회반경이 작아짐.

Stalls

The normal stall entered from straight-and-level flight, or an unaccelerated straight climb, does not produce added load factors beyond the 1 G of straight-and-level flight. As the stall occurs, however, this load factor may be reduced toward zero, the factor at which nothing seems to have weight. The pilot experiences a sensation of “floating free in space.” If recovery is effected by snapping the elevator control forward, negative load factors (or those that impose a down load on the wings and raise the pilot from the seat) may be produced.

During the pull up following stall recovery, significant load factors are sometimes induced. These may be further increased inadvertently during excessive diving (and consequently high airspeed) and abrupt pull ups to level flight. One usually leads to the other, thus increasing the load factor. Abrupt pull ups at high diving speeds may impose critical loads on aircraft structures and may produce recurrent or secondary stalls by increasing the AOA to that of stalling.

As a generalization, a recovery from a stall made by diving only to cruising or design maneuvering airspeed, with a gradual pull up as soon as the airspeed is safely above stalling, can be effected with a load factor not to exceed 2 or 2.5 Gs. A higher load factor should never be necessary unless recovery has been effected with the aircraft’s nose near or beyond the vertical attitude or at extremely low altitudes to avoid diving into the ground.

Spins

A stabilized spin is not different from a stall in any element other than rotation and the same load factor considerations apply to spin recovery as apply to stall recovery. Since spin recoveries are usually effected with the nose much lower than is common in stall recoveries, higher airspeeds and consequently higher load factors are to be expected. The load factor in a proper spin recovery usually is found to be about 2.5 Gs.

The load factor during a spin varies with the spin characteristics of each aircraft, but is usually found to be slightly above the 1 G of level flight. There are two reasons for this:

1. Airspeed in a spin is very low, usually within 2 knots of the unaccelerated stalling speeds.

2. An aircraft pivots, rather than turns, while it is in a spin.

High Speed Stalls

The average light plane is not built to withstand the repeated application of load factors common to high speed stalls. The load factor necessary for these maneuvers produces a stress on the wings and tail structure, which does not leave a reasonable margin of safety in most light aircraft.

The only way this stall can be induced at an airspeed above normal stalling involves the imposition of an added load factor, which may be accomplished by a severe pull on the elevator control. A speed of 1.7 times stalling speed (about 102 knots in a light aircraft with a stalling speed of 60 knots) produces a load factor of 3 Gs. Only a very narrow margin for error can be allowed for acrobatics in light aircraft. To illustrate how rapidly the load factor increases with airspeed, a high-speed stall at 112 knots in the same aircraft would produce a load factor of 4 Gs.

Aviation meteology

항공기상

• 대기권의 구조
• 대기의 규모
• 대기의 높이(두께) : 지구표면부터 대기 상한까지의 거리

• 지상 50km 아래 총 대기 질량의 99.9% 모여 있음

• 지구 대기권 (Earth Atmosphere) The atmosphere is a blanket of air made up of a mixture of gases that surrounds the Earth and reaches almost 350 miles from the surface of the Earth.

물리적 특성에 따라 극외권, 열권, 중간권, 성층권, 대류권으로 나눔

• 지구 대기권 구분

  • 대기의 성분 : 지구의 대기는 여러가지 기체의 혼합물
  • 지구의 대기는 기체들로 구성, 주로 질소와 산소이며 다른 성분의 기체가 있음
  • 기체 이외에도 적은 양의 수분과 기타 미립자가 있음
  • 일반적으로 고도 80km까지는 균일한 구성 분포를 유지하고 있어 균질권이라고 하며, 고도가 높아짐에 따라 공기 밀도는 감소함

• 지구 대기 성분
  • 국제 표준 대기 : ICAO에서는 1964년 국제표준대기를 국제협약으로 규정
    • ICAO에서 정한 국제표준대기 조건은 공기는 건조공기(균질권 상태)로서 이상기체 상태방정식을 고도, 온도, 시간에 관계없이 만족하여야 함.
    • 표준 대기는 기압이나 기온 등의 고도분포를 실제 대기의 평균상태에 근사하도록 함.

• 국제표준대기압

대류권의 기상현황

• 대기의 기온과 습도

• 대기의 열전달 : 복사, 전도, 대류 3가지 방법으로 전달
  • 복사 : 물체로부터 방출되는 전자파 에너지 전달 (에너지 이동 매체 불필요)
  • 전도 : 분자운동을 통하여 에너지 전달
  • 대류 : 유체(기체, 액체) 일부분이 가열 또는 냉각을 통해 분자운동으로 에너지 전달
  • 이류 : 수평방향 유체운동 / 대류 : 연직방향 유체운동
• 기온의 일변화 (일사량 변화)
  • 일사량 변화 : 태양으로 부터 받는 지면에서 일사량은 일출과 더불어 증가하다가 일몰 후 없어짐
  • 정오 최대, 지표 흡수된 에너지 축적으로 최고 기온은 오후 1-3시 지연

• 역전층 : 비열(1g 온도를 1도 올리는 열량의 비)이 작은 육지는 바다보다 쉽게 뜨거워지고 쉽게 식어 고도에 따라 온도가 상승하는 역전층이 지표 가까인 생성됨. (복사냉각으로 안개 발생) https://www.encyclopedie-environnement.org/en/air-en/inversion-layer-fog-and-other-curiosities-of-the-lower-atmosphere/

• 습도 : 공기 중 포함된 수분의 정도나 그 양으로 수증기압, 절대/상대습도로 표현 (수증기압 단위 hPa, mb)
  • 절대습도 : 1세제곱미터 공기 중에 포함된 수증기의 g수
  • 상대습도 : 현재 공기 중에 포함되어 있는 수증기 양과 그 온도에서의 포화수증기량을 백분율로 표현한 것
• 기압
  • 습기압 측정 : 수은주 높이
  • 해면기압 : 평균 해수면 높이에서의 기압
  • 기압고도계 설정방식 : QNH, QNE, QFE

  QNH : 관제탑에서 제공하는 고도압력

  (항공기 기압고도계 맞추는 방식, 조종사가 활주로에서 해면고도 맞추고 장거리 비행시 주변 비행장 제공 고도 압력으로 수정 비행)

  QNE : 조종사가 항공기 고도계를 표준대기압에 맞추는 방식 (29.92inHg, 1013.25hPa) 우리나라 14,000feet 이상에서 적용

  QFE : 기압고도계를 현지 기압에 맞추는 방식 (활주로 출발시 0feet로 조정, 장주비행 로컬비행에서 사용)

기압과 고도

• 표준 기온은 섭씨 15도 화씨 59도이며, 표준보다 낮다면 공기분자는 수축하여 지면위에 공기가 많이 분포하게 된다.
• 반대로 표준보다 기온이 높으면 공기 분자는 팽창하여 하늘 높이 올라가 지면에는 공기가 적어진다.
• 고도계 수정치를 표준 기압인 29.92inHg로 설정하여 비행할 경우, 표준기온 15보다 온도가 높은 지역을 비행한다면 공기의 입자가 상대적으로 적으므로 기압은 29.92 inHg 보다 내려간다. 그러면 해수면 기준 고도인 진고도는 높아진다. (더운지역=기압내려감, 진고도 > 지시고도)
• 표준보다 추운지역을 비행한다면 공기의 입자가 상대적으로 많아지므로 기압은 29.92inHg 보다 올라간다. 진고도보다는 낮아 진다. (추운지역=기압올라감, 진고도 < 지시고도)

If the temperature is going down, then the airplane is going down on a flight from a warmer area to a colder area.

상대/절대 고도

• 고도의 개념상 절대고도와 상대고도 나누어진다. 절대고도는 이른바 해발 몇m라 하는 일정한 기준면으로부터의 높이로서, 가압식 고도계가 있다. 이것은 대기압이 고도가 증가함에 따라 감소하는 것을 이용하고 있다.
• 기압고도계: 고도가 높아 질수록 기압이 낮아지는 것을 이용한 것으로 아네로이드 기압계에 높이를 눈금으로 표시한것.

The pressure altimeter is an aneroid barometer that measures the pressure of the atmosphere at the level where the altimeter is located and presents an altitude indication in feet. The altimeter uses static pressure as its source of operation. Air is denser at sea level than aloft - as altitude increases, atmospheric pressure decreases. This difference in pressure at various levels causes the altimeter to indicate changes in altitude.

For example, if an aircraft is flown from a high pressure area to a low pressure area without adjusting the altimeter, a constant altitude will be displayed, but the actual height of the aircraft above the ground would be lower then the indicated altitude. There is an old aviation axiom: “GOING FROM A HIGH TO A LOW, LOOK OUT BELOW.”

Effects of nonstandard temperature on an altimeter.

Look at the chart using a temperature of ‒10 °C and an aircraft altitude of 1,000 feet above the airport elevation. The chart shows that the reported current altimeter setting may place the aircraft as much as 100 feet below the altitude indicated by the altimeter

five types of altitudes

1. Indicated altitude - read directly from the altimeter (uncorrected) when it is set to the current altimeter setting.

2. True altitude - the vertical distance of the aircraft above sea level1the actual altitude. It is often expressed as feet above mean sea level (MSL). Airport, terrain, and obstacle elevations on aeronautical charts are true altitudes.

3. Absolute altitude - the vertical distance of an aircraft above the terrain, or above ground level AGL.

4. Pressure altitude - the altitude indicated when the altimeter setting window barometric scale is adjusted to 29.92 Hg. This is the altitude above the standard datum plane, which is a theoretical plane where air pressure corrected to 15 °C” equals 29.92 Hg. Pressure altitude is used to compute density altitude, true altitude, true airspeed (TAS), and other performance data.

5. Density altitude - pressure altitude corrected for variations from standard temperature. When conditions are standard, pressure altitude and density altitude are the same. If the temperature is above standard, the density altitude is higher than pressure altitude. If the temperature is below standard, the density altitude is lower than pressure altitude. This is an important altitude because it is directly related to the aircraft’s performance.

• 고기압 : 온난 고기압(대기대순환 역학적 생성, 이동하지 않음)
  • 한랭고기압(겨울철 고위도 지방 대륙에서 지표 복사냉각으로 발생)
• 저기압 : 온난 저기압 (저기압 중심이 주위보다 온난, 키작고 이동속도 빠름)
  • 한랭저기압(저기압 중심이 주위보다 한랭, 서서히 이동)
• 바람
  • 바람 : 풍향, 풍속, 바람속도, 바람시어
  • 풍향 : 바람이 불어오는 방향
  • 풍속 : 공기가 이동한 거리와 이에 소요된 시간의 비 (일반 m/s, 기상전문 knot 노트)
  • 바람속도 Wind Velocity 바람의 벡터성분을 표현하는 것 (스칼라양 풍속 Wind Speed와 다름)
  • 바람시어 Wind Shear 바람 진행 방향에 대해 수직 또는 수평 방향의 풍속 변화, 풍속 풍향이 갑자기 바뀌는 현상 (돌풍현상)

• 지상 마찰에 의한 바람 : 지상풍, Gust, Squall, 태풍
  • Winds affected by friction: The surface of the Earth exerts a frictional drag on the air blowing just above it. This friction can act to change the wind’s direction and slow it down – keeping it from blowing as fast as the wind aloft. Actually, the difference in terrain conditions directly affects how much friction is exerted. For example, a calm ocean surface is pretty smooth, so the wind blowing over it does not move up, down, and around any features. By contrast, hills and forests force the wind to slow down and/or change direction much more. As we move higher, surface features affect the wind less until the wind is indeed geostrophic. This level is considered the top of the boundary (or friction) layer. The height of the boundary layer can vary depending on the type of terrain, wind, and vertical temperature profile. The time of day and season of the year also affect the height of the boundary layer. However, usually the boundary layer exists from the surface to about 1-2 km above it. In the friction layer, the turbulent friction that the Earth exerts on the air slows the wind down. This slowing causes the wind to be not geostrophic. As we look at the diagram above, this slowing down reduces the Coriolis force, and the pressure gradient force becomes more dominant. As a result, the total wind deflects slightly towards lower pressure. The amount of deflection the surface wind has with respect to the geostrophic wind above depends on the roughness of the terrain. Meteorologists call the difference between the total and geostrophic winds ageostrophic winds.
  • 지상풍 : 공기에 미치는 마찰효과가 가장 큰 지면 근처에서 사막이나 평야보다 산악, 도시 지역 효과 큼
  • Gust 돌풍 : 일정시간내(일반적으로 10분)에 평균 풍속보다 10노트(5m/s) 이상 차이가 있으며, 순간 최대 풍속이 17노트(9m/s) 이상의 강풍이 일어날 경우 지속시간이 초단위 이상 일때 풍향도 급변하며 천둥 동반하기도 하며 수분에서 1시간 정도 지속됨.
  • Squall 국지성 호우 스콜 : 풍속의 증가가 매초 15노트(8m/s) 이상, 풍속 22노트(11m/s) 이상에 달하고 적어도 1분 이상 그 상태가 지속되는 경우 바람으로 갑자기 불기 시작하여 몇분동안 지속된 후 갑자기 멈추는 바람으로 풍향이 급변할 때가 많음
  • 태풍 열대성 저기압 : 중심부 최대 풍속 33노트(17m/s) 이상 일 때 말하며, 폭풍우를 동반
• 국지풍 : 해륙풍, 산곡풍, 높새바람
  • 해륙풍 : 육지와 바다의 비열차이로 밤에는 육풍, 낮에는 해풍
  • 산곡풍 : 산악지역 낮에는 상승기류, 낮에는 하강기류 산악풍
  • 높새바람 : 단열성 압축현상으로 대기의 기류가 경사를 따라 내려감 (우리나라 동해 태백산맥)

편향력과 태풍

북반구에서 저기압의 상승기류가 반시계 방향으로, 고기압의 하강기류가 시계 방향으로 회전하게 된다. 우리가 매년 여름마다 겪는 태풍도 북반구의 저기압 기류 중 하나이므로 당연히 반시계 방향으로 회전을 한다. 이게 북쪽으로 향하는 태풍의 진행 방향과 맞물려서 태풍의 동쪽 부분은 태풍의 이동 속도와 회전 속도가 합쳐진 속도로 바람이 불게 되고 반대로 태풍의 서쪽 방향은 태풍의 이동 속도와 회전 속도가 서로 상쇄되어서 바람이 다소 약해지게 되는데, 이게 바로 태풍의 위험반원·안전반원을 만드는 원인이다. 남반구에서는 이 방향이 반대이므로 남반구의 열대성 저기압인 윌리윌리와 같은 것은 시계 방향으로 회전하는 것을 볼 수 있다. coriolis force

• 기단
  • 온도와 습도 등 수평적으로 성질이 비슷한 대규모 공기 덩어리
• 기단의 분류 : 발원지 위도에 따른 온도 분포
  • 열대기단(T), 한대기단(P), 극기단(A)
  • 대륙성기단(c) 해양성기단(m)P

• 기단 성질에 따른 분류
  • 열대해양성 mT 온난 다습 불안정
  • 열대대륙성 cT 고온 건조 안정(상공)/불안정(지상)
  • 한대해양성 mP 서늘 다습 불안정
  • 한대대륙성 cP 한랭 건조 안정
  • 극해양성 mA 한랭 다습
  • 극대령성 cA 한랭 건조

• 우리나라에 영향을 끼치는 월별 기단
• 전선의 종류와 특성
  • 온난전선, 한랭전선, 패색전선, 정체전선
• 온난전선 Warm front
  • 온난한 공기가 한랭한 공기 쪽으로 이동해 넓은 지역 강도 약한 강수
  • 안개 발생, 이동 속도 느리고 수천km 넓은 지역 낮은 운고와 악시정, 온도가 낮으면 어는 비, 얼음 싸라기
  • 하절기 뇌우, 동질기 심한 착빙 등 위험한 기상 초래
• 한랭전선 Cold front
  • 한랭기단의 찬 공기가 온난 기단의 따뜻한 공기 쪽으로 파고 들때 형성
  • 소나기 뇌우.우박 등 궃은 날씨 동반
  • 이동 속도 빠르고 좁은 지역 강한 강도의 강수
  • 전선 Squall line 이나 적운형 구름으로 심한 요란, 바람시어, 뇌우, 번개, 심한 소나기, 우박, 착빙, 토네이도 동반
  • 뇌우 주변 하부 지표면 강하고 변화 심한 돌풍
• 패색전선 Occluded front
  • 온대성 저가입이 발달하는 마지막 단계, 한랭전선과 온난전선이 합쳐져 폐색 상태가 된 전선
  • 한랭형 폐색전선 / 온난형 폐색전선

An occluded front occurs when a fast-moving cold front catches up with a slow-moving warm front. As the occluded front approaches, warm front weather prevails but is immediately followed by cold front weather. There are two types of occluded fronts that can occur, and the temperatures of the colliding frontal systems play a large part in defining the type of front and the resulting weather. A cold front occlusion occurs when a fast moving cold front is colder than the air ahead of the slow moving warm front. When this occurs, the cold air replaces the cool air and forces the warm front aloft into the atmosphere. Typically, the cold front occlusion creates a mixture of weather found in both warm and cold fronts, providing the air is relatively stable. A warm front occlusion occurs when the air ahead of the warm front is colder than the air of the cold front. When this is the case, the cold front rides up and over the warm front. If the air forced aloft by the warm front occlusion is unstable, the weather is more severe than the weather found in a cold front occlusion. Embedded thunderstorms, rain, and fog are likely to occur.

• 정체전선 Stationary front
  • 움직이지 않거나 매우 느리게 10km/hr 미만으로 움직이는 전선
  • 비행에 위험한 기상조건이 한 지역 내에서 여러날 계속 될 수 있음
• Wind Shifts

Wind around a high-pressure system rotates clockwise, while low-pressure winds rotate counter-clockwise. When two high pressure systems are adjacent, the winds are almost in direct opposition to each other at the point of contact. Fronts are the boundaries between two areas of high pressure, and therefore, wind shifts are continually occurring within a front. Shifting wind direction is most pronounced in conjunction with cold fronts.

• Stationary Front

When the forces of two air masses are relatively equal, the boundary or front that separates them remains stationary and influences the local weather for days. This front is called a stationary front. The weather associated with a stationary front is typically a mixture that can be found in both warm and cold fronts.

• 구름
  • 구름의 형성
    • 공기가 상승하여 단열 냉각에 의해 수증기가 응결 또는 빙결됨에 따라 형성
  • 대류 상승
    • 지형적 상승
    • 전선에 의한 상승
    • 공기 수렴에 의한 상승

• 구름의 분류
  • 상층운 high-level-clouds : 운저고도가 보통 6km 이상 권운, 권적운, 권층운
  • 중층운 medium-level clouds 중위도 지방 높이 2-6km 고적운, 고층운
  • 하층운 low-level clouds 운저고도 2km 이하 층운, 난층운, 층적운
  • 수직운 convective clouds 하층운 고도부터 상층운 고도까지 확장하는 수직발달 구름 (불안정한 공기) 적운, 적란운

Figure 12-22. Basic cloud types.

1. 구름의 종류 중에 비가 내리게 하는 구름은? [정답률: 71.22%] ① AC(고적운) ② NS(난층운) ③ ST(층운) ④ SC(층적운) 해설 : ■ 비(nimbus)를 포함한 구름은 난층운(nimbostratus), 적란운(cumulonimbus)이 포함된다. ■ 구름의 종류
2. 상층운 : 권운(Ci), 권적운(Cc), 권층운(Cs)
3. 중층운 : 고층운(As), 고적운(Ac)
4. 하층운 : 층운(St), 층적운(Sc), 난층운(Ns)

5. 연직운(수직으로 발달한 구름) : 적란운(Cb), 적운(Cu)

6. 상층운 : 6,000m 이상 상공에서 형성된다. 공기가 차고, 건조, 빙정으로 형성, 얇은 층을 이룬다. (1) 권운/새털구름(cirrus : Ci) : 작은 조각이나 흩어져 있는 띠 모양의 구름. 주로 저기압이 형성되기 전에 나타난다. 줄무늬 모양의 구름. (2) 권적운/털쌘구름(cirrocumulus : Cc) : 털샌구름, 비늘구름, 조개구름 . 흰색 또는 회색 반점이나 띠 모양을 한 구름. 종종 줄지은 배열을 보인다. 양틀 모양의 작은 덩어리 구름. (3) 권층운/털층구름(cirrostratus : Cs) : 하늘을 완전히 덮어 태양 주변으로 후광을 만들어 내는 희끄무레한 구름. 무리가 나타나는 엷은 층 모양의 구름.

7. 중층운/중층구름(middle clouds) : 2,000~6,000m의 고도에 있는 구름. 물방울과 얼음 알갱이로 구성되어 있다. (1) 고층운/높층구름(altostratus : As) : 하늘을 완전히 덮고 있으나 후광 현상 없이 태양을 볼 수 있는 회색 구름. 호우를 내리게 한다. 층 모양의 엷은 흑색 구름. (2) 고적운/높쌘구름(altocumulus : Ac) : 흰색이나 회색의 큰 덩어리로 이루어진 구름. 때때로 나란한 층을 이루며, 저기압이 다가올 징조이다. 양 때가 줄을 지은 모양의 구름.

8. 하층운/밑턱구름(low clouds) : 물방울과 얼음 알갱이가 간간이 섞여 있는 구름. 고도가 2,000m를 넘지 않으며, 때때로 쉬지 않고 계속되는 비를 내리게 한다. (1) 층운/층구름(stratus : St) : 구름의 높이가 그다지 높지 않음. 이 층운사이로 푸른 하늘이 보일때도 있다. 가끔 안개비가 내리기도 한다. 안개와 비슷하게 연속적인 막을 만드는 회색 구름. 지상에 닿지는 않고, 약간의 비를 내리게 한다. 층 모양의 구름. (2) 층적운/층쌘구름(stratocumulus : Sc) : 10종 운형 중 하층운에 속하는 구름으로 층쌘구름, 연속적인 두루마리처럼 둥글둥글한 층으로 늘어선 회색과 흰색의 구름. 대체로 비를 내리게 하지는 않는다. 두껍거나 평편한 덩어리 모양의 구름. (3) 난층운/비층구름(nimbostratus : Ns) : 진한회색, 비층구름.Ns, 태양을 완전히 가릴 정도로 짙고 어두운 층으로 된 구름. 지속적인 강수의 원인이 된다. 두껍고 눈․ 비를 내리는 검은 회색 구름.

9. 연직운/연직구름(clouds of vertical development) : 밑면은 낮은 고도에 있지만 매우 높게 솟아 있는 형태의 구름. 적운과 적란운의 두 유형이 있다. (1) 적운/쌘구름(cumulus : Cu) : 갠 날씨의 윤곽이 매우 뚜렷한 구름. 밑면은 회색이고 편평하며, 윗부분은 흰색이고 둥글게 융기되어 있다. 수직으로 두껍게 발달한 구름. (2) 적란운/쌘비구름(cumulonimbus : Cb) : 세찬 강수를 일으킬 수 있는 매우 웅장한 구름. 두께가 10㎞에 이르고 아랫부분은 매우 어둡다. 수직으로 발달해 탑 모양을 이루는 큰 구름.

• 구름 기본 운형 10가지

Low clouds are those that form near the Earth’s surface and extend up to about 6,500 feet AGL. They are made primarily of water droplets but can include supercooled water droplets that induce hazardous aircraft icing. Typical low clouds are stratus, stratocumulus, and nimbostratus. Fog is also classified as a type of low cloud formation. Clouds in this family create low ceilings, hamper visibility, and can change rapidly. Because of this, they influence flight planning and can make visual flight rules (VFR) flight impossible. weather_gov

Middle clouds form around 6,500 feet AGL and extend up to 20,000 feet AGL. They are composed of water, ice crystals, and supercooled water droplets. Typical middle-level clouds include altostratus and altocumulus. These types of clouds may be encountered on cross-country flights at higher altitudes. Altostratus clouds can produce turbulence and may contain moderate icing. Altocumulus clouds, which usually form when altostratus clouds are breaking apart, also may contain light turbulence and icing.

weather_gov

High clouds form above 20,000 feet AGL and usually form only in stable air. They are made up of ice crystals and pose no real threat of turbulence or aircraft icing. Typical high level clouds are cirrus, cirrostratus, and cirrocumulus. weather_gov

Clouds with extensive vertical development are cumulus clouds that build vertically into towering cumulus or cumulonimbus clouds. The bases of these clouds form in the low to middle cloud base region but can extend into high altitude cloud levels. Towering cumulus clouds indicate areas of instability in the atmosphere, and the air around and inside them is turbulent. These types of clouds often develop into cumulonimbus clouds or thunderstorms. Cumulonimbus clouds contain large amounts of moisture and unstable air and usually produce hazardous weather phenomena, such as lightning, hail, tornadoes, gusty winds, and wind shear. These extensive vertical clouds can be obscured by other cloud formations and are not always visible from the ground or while in flight. When this happens, these clouds are said to be embedded, hence the term, embedded thunderstorms.

To pilots, the cumulonimbus cloud is perhaps the most dangerous cloud type. It appears individually or in groups and is known as either an air mass or orographic thunderstorm. Heating of the air near the Earth’s surface creates an air mass thunderstorm; the upslope motion of air in the mountainous regions causes orographic thunderstorms. Cumulonimbus clouds that form in a continuous line are nonfrontal bands of thunderstorms or squall lines.

Since rising air currents cause cumulonimbus clouds, they are extremely turbulent and pose a significant hazard to flight safety. For example, if an aircraft enters a thunderstorm, the aircraft could experience updrafts and downdrafts that exceed 3,000 fpm. In addition, thunderstorms can produce large hailstones, damaging lightning, tornadoes, and large quantities of water, all of which are potentially hazardous to aircraft.

Cloud classification can be further broken down into specific cloud types according to the outward appearance and cloud composition. Knowing these terms can help a pilot identify visible clouds.

The following is a list of cloud classifications:

•   Cumulus—heaped or piled clouds

•   Stratus—formed in layers

•   Cirrus—ringlets, fibrous clouds, also high level clouds above 20,000 feet

•   Castellanus—common base with separate vertical development, castle-like

•   Lenticularus—lens-shaped, formed over mountains in strong winds

•   Nimbus—rain-bearing clouds

•   Fracto—ragged or broken •   Alto—middle level clouds existing at 5,000 to 20,000 feet

cloud_coverage_example

Sky Clear (SKC, 0/8 coverage)(except for a few clouds off in the distance) Few clouds 2/8 Scattered 3/8 Scattered 4/8 Broken 5/8 Broken 6/8 Broken 7/8 OVC 8/8 OVC 8/8

• Ceiling

For aviation purposes, a ceiling is the lowest layer of clouds reported as being broken or overcast, or the vertical visibility into an obscuration like fog or haze. Clouds are reported as broken when five-eighths to seven-eighths of the sky is covered with clouds. Overcast means the entire sky is covered with clouds. Current ceiling information is reported by the aviation routine weather report (METAR) and automated weather stations of various types.

• Visibility

Closely related to cloud cover and reported ceilings is visibility information. Visibility refers to the greatest horizontal distance at which prominent objects can be viewed with the naked eye. Current visibility is also reported in METAR and other aviation weather reports, as well as by automated weather systems. Visibility information, as predicted by meteorologists, is available for a pilot during a preflight weather briefing.

• 안개
  • 안개의 형성 (냉각에 의해, 증발에 의해) 시정이 1km 미만일 때
  • 냉각에 의해 형성된 안개: 복사, 이류, 활성 냉각현상에서 일어남
• 복사안개(radiation fog), 땅안개(ground fog) 야간의 지표면 복사 냉각으로 인하여 발생

• 이류안개 advection fog 해무 sea fog 온난 다습한 공기가 찬 지면으로 이류하여 발생한 안개

• 활승안개(upslope fog), 산안개(Mountain fog) 습윤한 공기가 완만한 경사면을 따라 올라갈 때 단열팽창 냉각됨에 따라 형성

• 증발에 의해 형성된 안개 수면이나 낙하하는 우적에서 일어남
  • 증발안개 : 온난한 수면에서 찬 공기로 수증기가 증발할 때 발생
  • 전선안개 : 우적에서 증발된 수증기가 찬 공기 내에서 안개를 발생

비행안전에 관련된 기상현상

Effect of wind shear on aircraft trajectory. Note how merely correcting for the initial gust front can have dire consequences.(⇧) 비행안전에 관련된 기상현상

• 난류 Turbulence

지표면의 불등균한 가열과 기복, 수목, 건물 등에 의하여 생긴 회전 기류와 바람의 급변의 결과로 불규칙한 변동을 하는 대기의 흐름

기상조건에 따른 난류의 정도 : 약정도 light , 중정도 moderate , 심한정도 severe , 극심한 정도 extreme

• 산악파 Moutain Wave

역전층 기류가 있거나 대기가 안정되어 있는 산 정상에 강한 바람이 산등성이를 가로질러 부는 바람의 형태

산악파 지역은 구름으로 파악 : 모자구름 cap cloud, 말린구름 rotor cloud, 렌즈구름 lenticular cloud

• 뇌우 Thunderstorm

천둥과 번개를 동반하는 적란운 또는 적란운의 집합체로써, 강한 대류 활동을 가진 뇌우는 폭우, 우박, 돌풍, 번개 등을 동반하여 짧은 시간에 큰 항공 재해를 가져오기도 함

뇌우 형성조건 : 불안정 대기, 상승 운동, 높은 습도

뇌우 Thunderstorm 생성 과정

• 다운버스트 Downburst
  • 뇌우 발달과정에서 성숙 단계의 하강 기류는 지표면에 도달하자마자 빠르게 퍼져 유출 기류 만듬.
  • 유출되는 기류는 유출된 후에 경과된 시간에 따라 거의 선형적으로 증가하여 10-15분 안에 최대로 유출되고 발산되는데 이를 다운버스트라 함.

250px-Microburstnasa 다운버스트!

• 우박 Hail

적운과 적란운 속에 강한 상승운동에 의해 빙정입자가 직경 2cm 이상의 강수 입자로 성장하여 떨어지는 얼음덩어리

• 우박의 형성
  • 빙정과정으로 형성된 작은 빙정 입자는 적란운 속의 강한 상승 기류에 의해 더 높은 고도로 이동하며 이 과정에서 얼음 입자가 과냉각 수적과 충돌하면서 얼게 되는데, 이러한 흡착 과정으로 빙정 입자는 성장함.
  • 상승기류로 우박은 다시 적란운을 통해 다시 상승 충분히 성장
  • 매우 강한 상승 기류가 있는 적란운 정상 부근에서 적란운 밖으로 떨어짐

우박 생성 과정

• 번개와 천둥
  • 번개 : 적란운이 발달하면서 구름 내부에 축적된 음전하와 양전하 사이 또는 구름 하부의 음전하와 지면의 양전하 사이에서 발생하는 불꽃 방전
    • 번개의 방전은 30만 볼트 이상의 전압으로 방전통로의 공기는 30,000도 이상 가열되어 급속히 팽창하면서 충격파를 만들어 우리 귀에 벼락이나 천둥을 느끼게 함.
    • 번개 섬광은 광속(30만km/s)으로 이동하고 충격파는 음속(340m/s)으로 이동하여 시간차로 뇌우까지 거리를 가늠할 수 있음
  • 천둥 : 번개의 가열로 공기의 폭발적 팽창으로 인해 만들어진 충격파가 그 중심에서 멀리 퍼져 나가면서 도중에 음파로 바뀌어 들리는 소리
  • 바람시어 Wind Shear
    • 바람은 풍향과 풍속을 가지는 벡터이기 때문에 바람시어는 짧은 거리에서 나타나는 풍속이나 풍향 혹은 이들 두가지 모두의 변화로 정의. 수평바람시어, 연직바람시어, 이들 2가지 결합이 있음
    • 저층 바람시어 : 고도 2,000 feet 이하에서 나타나는 바람시어 (이착륙 중인 항공기의 안전운항에 커다란 영향)

• 마이크로버스트 Microburst
  • 대류 활동에 연관되어 나타나는 특수한 바람시어
  • 비교적 단순한 형태의 난류로 뇌우 뿐만 아니라, 여름철에 천둥과 번개를 동반하지 않는 소규모의 대류운과 관련되어 나타나는 강한 하강기류(downdraft)
  • 마이크로버스트 영향
    • 마이크로버스트는 일반적으로 가시적인 강수를 동반하지만 떄로는 지표에 도달하기 전에 강수가 증발되어 하강기류가 눈에 보이지 않게 되는 경우가 있기 때문에, 위험이 없어 보이는 지역에서 항공기 사고를 유발하기도 함.
    • 하강기류가 지상에 처음 도달한 후 5분 내외에 강화되며, 수평적 규모는 1-3km 정도, 지속시간은 5-15분 정도 2-4분 정도 강한 바람시어가 나타남.

마이크로버스트 영향(⇧)

• 착빙 Icing
  • 빙결 온도 이하 상태에서 대기에 노출된 물체에 과냉각 물방울 혹은 구름 입자가 충돌하여 얼음의 피막을 형성
  • 착빙 형태와 원인 : 구조 착빙, 서리 착빙, 유도착빙
  • 구조착빙 (기체착빙) : 항공기의 날개 끝, 프로펠러, 무선 안테나, 앞 유리, 피토관 및 방향타 등과 같은 기체 표면에 얼음이 쌓이거나 덮이는 착빙으로 공기 역학적 흐름에 영향을 주어 항공기 실속을 유발함
  • 서리착빙 : 항공기 표면에 생기는 서리 형태의 착빙으로, 항공기 표면을 거칠게 하고 항력을 증가시켜 양력을 양화시키며, 실속을 5-10% 증가시켜 항공기 이륙을 어렵거나 불가능하게 만듬.
  • 유도착빙 : 항공기 엔진의 공기흡입구와 기화기에 생기는 착빙으로 엔진 정지의 원인이 되기도 함.

aviationweather

• 해무와 황사
  • 해무의 발생(조건)
    • 광범위한 고기압권에 위치할 때, 저기압이나 전선 영향이 없을 때 발생
    • 해수면 온도가 20도 보다 낮을 때, 온도와 노점온도차가 0-2도 정도일때, 해수면 온도와 노점온도차가 0-1도일 때, 바람이 거의 없을 때 발생됨.
    • 지상 역전층 현상이 관찰될 때, 4,000-5,000ft 대기에서 역전층 현상이 관찰 시에도 발생되며, 저고도 항공기 운항에 매우 위험한 상황을 가질 수 있음.

​

• 황사
  • 중국 고비 사막과 몽골 사막에 발생하여 강한 편서풍을 타고 수십 미터 상공까지 올라가 수백 킬로 미터 지역까지 그 영향을 미침
  • 우리나라는 2-4월 자주 나타나며 시정 장애를 가져옴

Test-prep 요약 사항

비행 준비

비행 전날 준비사항

조종장치 배터리 충전 및 확인

메인기체 배터리 충전 및 확인

​

비행당일 준비사항

기체 운반 주의

기체 확인

​

비행전 준비사항

군 방공비상사태 발령 인지 즉시 비행 중지/착륙

조종사 비상사태 대비 절차 숙지

타 항공기 / 초경량 비행장치 및 고압선 접근 금지

비행 중 지상 / 공중 주의 환경 철저히 고려

기상 악화시 비행제한

해당 기체의 최대 능력 초과한 적재 금지

과음, 수면부족 등 조종자 컨디션 유지 (음주 금주)

안전고도 운영반경 설정 (오작동 방지)

안전구역 확보 (이착륙 지점 복귀시 위험구역 제외)

​

비행전 안전점거

육안 점검 : 기체 외관 파손 / 프로펠러, 모터, 커넥터, 배선 등 이상 유무 / 볼트 너트 결합상태

배터리 상태 확인 : 조종장치 및 기체 배터리

반드시 1분 이상 낮은 고도 호버링 후 비행 습관 (기체 이상유무 확인)

비행술 교수

회전익 항공기 국가자격 연습

이륙, 호버링, 직후진, 삼각비행, 원주비행, 비상조작

평가기준 4대요소 : 위치, 고도, 방향, 흐름

종합수행능력 기준 5대요소 : 계획성, 판단력, 규칙준수, 조작원할성, 안전거리유지

회전익 항공기 국가자격 평가 기준 4대 요소

국가자격코스 삼각비행 연습

이륙하여 정지비행으로 기체 점검

1. 기준고도 이륙 정지

2. 에일러론과 엘리베이터 작동점검

3. 러더로 기수방향 점검

4. 점검 후 중앙 러버콘 상공으로 이동

• 정상 작동시 중앙 러버콘 상공으로 이동하여 정지비행 실시 (5초 이상)

드론 자격증 실기시험 코스 1 : 기체 점검 및 이륙

드론 자격증 실기시험 코스 2 : 좌우 호버링

드론 자격증 실기시험 코스 3 : 직진 및 후진 수평비행

드론 자격증 실기시험 코스 4 : 삼각비행

출처 : 엔조이 드론 드론 자격 실기시험

right of the way, 통행의 우선

제원표

기체 제원

비행 실기 항목

기체 및 공역 등

행정적 사항

150kg 초과시 무인항공기라고 하고 이하인 경우 무인 비행장치라고 함 (미국의 경우 25kg이하를 소형 무인 항공기)

종류	신고대상

항행 안전시설

==항공등화시설 종류== Icao_annex

• 견인지역조명등(Winching Area Floodlighting) 야간에 사용하는 견인지역을 조명하기 위하여 설치하는 등화
• 계류장조명등(Apron Floodlighting) 야간에 작업을 할 수 있도록 계류장([[Apron]])에 설치하는 등화
• 금지구역등(Unserviceability Lights) 항공기에 비행장 안의 사용금지 구역을 알려주기 위하여 설치하는 등화
• 도로정지위치등(Road-holding Position Lights) [[활주로]]에 연결된 도로의 정지위치에 설치하는 등화
• 목표지점등(Aiming Point Lights) 헬기장의 목표지점을 알려주기 위하여 설치하는 등화
• 비상용등화(Emergency Lighting) 항공등화의 고장 또는 정전에 대비하여 비치하여 두는 이동형 비상등화
• 비행장등대(Aerodrome Beacon) 항행중의 항공기에 비행장의 위치를 알려주기 위하여 비행장 또는 그 주변에 설치하는 등화
• 비행장식별등대(Aerodrome Identification Beacon) 항행중의 항공기에 비행장의 위치를알려 주기 위하여 모르스부호로서 명멸하는 등화
• 시각정렬안내등(Visual Alignment Guidance System) 헬기장으로 진입하는 헬기에 적정한 진입 방향을 알려주기 위하여 설치하는 등화
• 시각주기유도시스템(Visual Docking Guidance System) 항공기에 정확한 주기위치를 안내하기 위하여 [[주기장]]에 설치하는 등화
• 선회등(Circling Guidance Lights) [[체공]] [[선회]]중의 항공기가 기존의 진입등시스템([[ALS]])과 활주로등만으로는 활주로 또는 진입지역을 충분히 식별하지 못하는 경우에 선회비행을 안내하기 위하여 활주로의 외측에 설치하는 등화
• 유도로안내등(Taxiway Guidance Sign) 지상주행중의 항공기에 행선지·경로 및 분기점을 알려주기 위하여 설치하는 등화
• 유도로등(Taxiway Edge Lights) 지상주행중의 항공기에 [[유도로]]·대기지역 또는 계류장등의 가장자리를 알려주기 위하여 설치하는 등화
• 유도로중심선등([[TCLL]], Taxiway Center Line Lights) 지상주행중의 항공기에 유도로의 중심·활주로 또는 [[계류장]]의 출입경로를 알려주기 위하여 설치하는 등화
• 일시정지위치등(Intermediate Holding Position Lights) 지상주행중의 항공기에게 일시 정지하여야 하는 위치를 나타내기 위하여 설치하는 등화
• 장애물조명등(Floodlighting of Obstacles) 헬기장 지역의 장애물에 장애등을 설치하기가 곤란한 경우에 장애물을 표시하기 위하여 설치하는 등화
• 접지구역등(Touchdown Zone Lights) [[착륙]]하고자 하는 항공기에 접지구역을 알려주기 위하여 접지구역에 설치하는 등화
• 정지로등(Stop Way Lights) 항공기를 정지시킬 수 있는 지역의 정지로에 설치하는 등화
• 정지선등(Stop Bar Lights) 유도정지위치를 표시하기 위하여 유도로의 교차부분 또는 활주로 진입정지 위치에 설치하는 등화
• 제방빙시설출구등(De/Anti-Icing Facility Exit Lights) 유도로에 인접하여 있는 제방빙시설을 알려주기 위하여 출구에 설치하는 등화
• 주기장식별표지등(Aircraft Stand Identification Sign) 주기장으로 진입하는 항공기에 주기장을 알려주기 위하여 설치하는 등화
• 지향신호등(Signalling Lamp, Light Gun) 항공교통의 안전을 위하여 항공기 등에 필요한 신호를 보내기 위하여 사용하는 등화
• 진입각지시등([[PAPI]], Precision Approach Path Indicator) 착륙하고자 하는 항공기의 [[착륙]]시 진입각의 적정여부를 알려주기 위하여 활주로의 외측에 설치하는 등화
• 진입구역등(Final Approach & Take-off Area Lights) 헬기장의 진입구역 및 이륙구역의 경계 윤곽을 알려주기 위하여 진입구역 및 이륙구역에 설치하는 등화
• 진입등시스템([[ALS]], Approach Lighting Systems) 착륙하고자 하는 항공기에 그 진입로를 알려주기 위하여 진입구역에 설치하는 등화
• 착륙구역등(Touchdown & Lift-off Area Lighting System) 착륙구역을 조명하기 위하여 설치하는 등화
• 착륙방향지시등(Landing Direction Indicator) 착륙하고자 하는 항공기에 착륙의 방향을 알려주기 위하여 T자형 또는 4면체형의 물건에 설치하는 등화
• 풍향등(Illuminated Wind Direction Indicator) 항공기에 풍향을 알려주기 위하여 설치하는 등화
• 항공기주기장안내등(Aircraft Stand Maneuvering Guidance Lights) 시정이 나쁠 경우 주기위치 또는 제방빙시설을 알려주기 위하여 설치하는 등화
• 활주로등([[Runway Edge Lights]]) 이륙 또는 착륙하고자 하는 항공기에 [[활주로]]를 알려주기위하여 그 양측에 설치하는 등화
• 활주로말단등(Runway Threshold Lights) 이륙 또는 착륙하고자 하는 항공기에 활주로의말단을 알려주기 위하여 활주로의 양말단에 설치하는 등화
• 활주로말단연장등(Runway Threshold Wing Bar Lights) 활주로말단등의 기능을 보조하기 위하여 활주로 말단부분에 설치하는 등화
• 활주로중심선등([[RCLL]], Runway Center Line Lights) 이륙 또는 착륙하고자 하는 항공기에 활주로의 중심선을 알려주기 위하여 그 중심선에 설치하는 등화
• 활주로거리등(Runway Distance Marker Sign) 활주로를 주행중인 항공기에 전방의 활주 로 말단까지의 잔여거리를 알려주기 위하여 설치하는 등화
• 활주로종단등(Runway End Lights) 이륙 또는 착륙하고자 하는 항공기에 활주로의 종단 을 알려주기 위하여 설치하는 등화
• 활주로말단식별등(Runway Threshold Identification Lights) 착륙하고자 하는 항공기에 활주로 말단 위치를 알려주기 위하여 활주로 말단의 양쪽에 설치하는 등화
• 활주로유도등(Runway Leading Lighting Systems) 활주로의 진입경로를 알려주기 위하여 진입로를 따라 집단으로 설치하는 등화
• 활주로경계등(Runway Guard Lights) 활주로에 진입하기 전에 멈추어야 할 위치를 알려주기 위하여 설치하는 등화
• 헬기장등대(Heliport Beacon) 항행중의 헬기에 헬기장의 위치를 알려주기 위하여 헬기장 또는 그 주변에 설치하는 등화
• 헬기장진입등시스템(Heliport Approach Lighting System) 착륙하고자 하는 헬기에 그 진입로를 알려주기 위하여 진입구역에 설치하는 등화
• 헬기장진입각지시등(Heliport Approach Path Indicator) 착륙하고자 하는 헬기에 착륙할 때의 진입각의 적정여부를 알려주기 위하여 설치하는 등화
• 회전안내등(Turning Guidance Lights) 회전구역에서의 회전경로를 보이기 위하여 회전구역 주변에 설치하는 등화

1. 다음 중 항공법 상 항공등화의 종류가 아닌 것은? [정답률: 61.14%] ① 진입각지시등 ② 지향신호등 ③ 위험항공등대 ④ 비행장등대 해설 : 항공등화시설은 공항 등화시설, 항공로 등화시설, 항공장애물 등화시설, 항공기 등화시설로 분류된다. ⑴ 공항 등화시설 : 비행장 등화라고도 하며, 공항 또는 주변에 설치된 시설로서 이·착륙 또는 지상주행을 위해 사용되는 시설이다. 이러한 시설은 용도에 따라 비행장등대, 보조비행장등대, 선회등, 진입등, 진입각 지시등, 활주로등, 활주로말단등, 비상용 활주로등, 활주로 말단 연장등, 접지대등, 활주로 거리등, 경계등, 경계유도등, 유도로등, 유도안내등, 착륙방향지시등, 이륙목표등, 활주로 중심선등, 활주로 유도등, 활주로 말단 식별등, 활주로 진입주의등, 정지선등, 계류장 조명등, 통과선등, 진입구역등, 정지로등, 활주로종단등, 비행장 명칭 표시등, 주기장 식별표시등, 주기장 안내등, 탑승교유도집현 등으로 분류된다.

⑵ 항공로 등화시설 : 항공등대라고도 하며, 항공로를 항해하는 항공기에게 항공로상의 중요 지점을 알리는 시설이다. ① 항공로등대(air way beacon) : 항공로상의 중요지점을 가리키기 위하여 설치되며, 백색 ·적색의 섬광등화를 전(全)방향으로 회전시킨다. 맑은날 밤에는 65 km, 약간의 안개 속에서도 18 km 전방에서 볼 수 있다. ② 지표항공등대(landmark beacon) : 항공로상의 부근에서 항행 중 목표가 될 수 있는 지점을 나타내며, 백색섬광이다. ③ 신호항공등대(signalling aeronautical beacon) : 항공로상 또는 부근의 특정지역을 가리키는 것. 모스부호를 점멸시킨다. 육상에서는 녹색, 수상에서는 황색, 이 밖에 적색을 사용한다. ④ 위험항공등대(hazard beacon) : 항공장애지구를 알려 주며, 위험지역을 적색등으로 둘러싸고 있 다.

⑶ 항공장애물 등화시설:항공장애등이라고도 하며, 항공기의 안전항행을 현저히 방해할 우려가 있는 장애물의 존재 ·위치 ·윤곽 등을 표시하는 시설이다. 항공로상의 높이 60 m 이상 되는 건조물 또는 비행장 주변의 진입로 이외의 곳에 있는 45 m 이상의 건조물 등에 설치하며, 등화의 종류로는 고광도의 것과 저광도의 것 등 2가지가 있다. 고광도는 적색의 깜박등이며,저광도는 적색의 부동광(不動光)이다.

⑷ 항공기 등화시설:항공기의 내부 또는 외부에 설치하는 등화시설의 총칭으로, 흔히 비행등 또는 항공등이라고 한다. 항공기가 야간에 공중과 지상 또는 수상에서 항행하는 경우에 현위치를 나타내기 위하여 충돌방지등 ·우현등 ·좌현등 ·미등을 설치한다. 일반적으로 섬광방식(閃光方式)으로 된 등화를 사용하지만 때로는 부동광(不動光)의 등화도 사용되며, 그 등의 빛깔로 비행방향을 나타낸다

비상 조치 및 기체에 관한 사항 등

기체 및 운영

과태료 표

벌금 규정

구름 clouds

1. 하층운에 속하는 구름은 어느 것인가? [정답률: 70.63%] ① 층적운 ② 고층운 ③ 권적운 ④ 권운 해설 : ■ 비(nimbus)를 포함한 구름은 난층운(nimbostratus), 적란운(cumulonimbus)이 포함된다. ■ 구름의 종류
2. 상층운 : 권운(Ci), 권적운(Cc), 권층운(Cs)
3. 중층운 : 고층운(As), 고적운(Ac)
4. 하층운 : 층운(St), 층적운(Sc), 난층운(Ns)

5. 연직운(수직으로 발달한 구름) : 적란운(Cb), 적운(Cu)

6. 상층운 : 6,000m 이상 상공에서 형성된다. 공기가 차고, 건조, 빙정으로 형성, 얇은 층을 이룬다. (1) 권운/새털구름(cirrus : Ci) : 작은 조각이나 흩어져 있는 띠 모양의 구름. 주로 저기압이 형성되기 전에 나타난다. 줄무늬 모양의 구름. (2) 권적운/털쌘구름(cirrocumulus : Cc) : 털샌구름, 비늘구름, 조개구름 . 흰색 또는 회색 반점이나 띠 모양을 한 구름. 종종 줄지은 배열을 보인다. 양틀 모양의 작은 덩어리 구름. (3) 권층운/털층구름(cirrostratus : Cs) : 하늘을 완전히 덮어 태양 주변으로 후광을 만들어 내는 희끄무레한 구름. 무리가 나타나는 엷은 층 모양의 구름.

7. 중층운/중층구름(middle clouds) : 2,000~6,000m의 고도에 있는 구름. 물방울과 얼음 알갱이로 구성되어 있다. (1) 고층운/높층구름(altostratus : As) : 하늘을 완전히 덮고 있으나 후광 현상 없이 태양을 볼 수 있는 회색 구름. 호우를 내리게 한다. 층 모양의 엷은 흑색 구름. (2) 고적운/높쌘구름(altocumulus : Ac) : 흰색이나 회색의 큰 덩어리로 이루어진 구름. 때때로 나란한 층을 이루며, 저기압이 다가올 징조이다. 양 때가 줄을 지은 모양의 구름.

8. 하층운/밑턱구름(low clouds) : 물방울과 얼음 알갱이가 간간이 섞여 있는 구름. 고도가 2,000m를 넘지 않으며, 때때로 쉬지 않고 계속되는 비를 내리게 한다. (1) 층운/층구름(stratus : St) : 구름의 높이가 그다지 높지 않음. 이 층운사이로 푸른 하늘이 보일때도 있다. 가끔 안개비가 내리기도 한다. 안개와 비슷하게 연속적인 막을 만드는 회색 구름. 지상에 닿지는 않고, 약간의 비를 내리게 한다. 층 모양의 구름. (2) 층적운/층쌘구름(stratocumulus : Sc) : 10종 운형 중 하층운에 속하는 구름으로 층쌘구름, 연속적인 두루마리처럼 둥글둥글한 층으로 늘어선 회색과 흰색의 구름. 대체로 비를 내리게 하지는 않는다. 두껍거나 평편한 덩어리 모양의 구름. (3) 난층운/비층구름(nimbostratus : Ns) : 진한회색, 비층구름.Ns, 태양을 완전히 가릴 정도로 짙고 어두운 층으로 된 구름. 지속적인 강수의 원인이 된다. 두껍고 눈․ 비를 내리는 검은 회색 구름.

9. 연직운/연직구름(clouds of vertical development) : 밑면은 낮은 고도에 있지만 매우 높게 솟아 있는 형태의 구름. 적운과 적란운의 두 유형이 있다. (1) 적운/쌘구름(cumulus : Cu) : 갠 날씨의 윤곽이 매우 뚜렷한 구름. 밑면은 회색이고 편평하며, 윗부분은 흰색이고 둥글게 융기되어 있다. 수직으로 두껍게 발달한 구름. (2) 적란운/쌘비구름(cumulonimbus : Cb) : 세찬 강수를 일으킬 수 있는 매우 웅장한 구름. 두께가 10㎞에 이르고 아랫부분은 매우 어둡다. 수직으로 발달해 탑 모양을 이루는 큰 구름.

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